Форма договора буксировки

 

Договор морской буксировки судна или иного плавучего объекта независимо от его вида и суммы вознаграждения, причитающейся владельцу буксирующего судна, мог быть заключен по соглашению сторон как в письменной, так и в устной форме. Однако стороны такого договора должны были учитывать положение законодательства о том, что соглашение о возложении обязанностей по управлению буксировкой на капитана буксирующего судна могло быть доказываемо заинтересованной стороной исключительно письменными доказательствами (ст. 189 КТМ СССР).

В тех случаях, когда договор буксировки использовался сторонами для регулирования отношений, связанных с портовыми буксирными операциями: ввод судна и других объектов в порт и вывод из порта, выполнение маневров в порту и на подходах к нему и т.п., - они были вправе самостоятельно вырабатывать все условия своего соглашения, поскольку в отношении таких договоров содержавшиеся в КТМ СССР нормы, регулировавшие договор буксировки, имели значение лишь диспозитивных правил (ст. 188 КТМ СССР).

В отличие от морской буксировки, на внутренневодном транспорте порядок заключения и форма договора буксировки жестко регламентировались императивными нормами. При предъявлении плота или судна к буксировке его владелец был обязан представить пароходству накладную, а пароходство должно было выдать квитанцию. К накладной на буксировку плота должна была быть приложена спецификация, с указанием в ней количества сплоточных единиц, сорта, породы, размера и количества леса в кубических метрах в каждой сплоточной единице, и фактура, в которой давалось полное и точное наименование такелажа, инвентаря и оборудования с указанием процента годности, а по тросам и цепям - с указанием диаметра и длины каждого конца. Оформление отношений по буксировке судов и плотов накладной и квитанцией свидетельствует о том, что на внутренневодном транспорте допускалось заключение такого договора исключительно в письменной форме.

Впрочем, и на морском транспорте договор морской буксировки плотов, который, как отмечалось, являлся отдельным видом договора морской перевозки грузов, оформлялся накладной, составляемой на основании спецификации отправителя. Накладная заполнялась портом отправления или капитаном буксирующего судна и подписывалась капитаном и отправителем.

 

Обязанности сторон

 

Обязанности сторон договора буксировки судов, а также договора буксировки плотов определялись законодательством применительно к соответствующим стадиям формирования договорных правоотношений. До передачи для буксировки соответственно судна или плота владелец буксируемого судна (плота) был обязан привести плот или судно, предъявляемые к буксировке, в состояние, годное для безопасного плавания и буксировки (ст. 127 УВВТ, ст. 190 КТМ СССР). Кроме того, владельцы буксируемых плотов были обязаны производить: формирование плотов и предъявление их к буксировке в заранее согласованных с пароходством пунктах и в сроки по согласованному календарному графику и условиям договора; выводку плотов к согласованным пунктам предъявления на буксировку; оборудование причальных устройств на лесостоянках в пунктах отправления и переформирования плотов. Владельцы плотов должны были обеспечивать предъявление плотов пароходству для осмотра не позднее чем за шесть часов до срока, установленного графиком.

Вторая обязанность, возлагавшаяся на владельца буксируемого судна (плота) на этой стадии формирования договорных отношений, - внесение платы за буксировку.

Со своей стороны владелец буксирующего судна был обязан до приема судна к буксировке произвести его осмотр, а также проверку документов и оборудования (такелажа). При буксировке плотов он помимо осмотра плота должен был проверить: габариты плота - его длину, ширину и осадку и их соответствие установленным требованиям; объем плота, количество сплоточных единиц в плоту и соответствие крепления и оборудования плота правилам и техническим условиям формирования плотов. Если в ходе проверки плота не выявлялись какие-либо дефекты, представители сторон составляли технический акт о готовности плота к буксировке. При обнаружении дефектов также составлялся технический акт с подробным описанием выявленных недостатков и с указанием сроков их устранения. После устранения дефектов производился повторный осмотр плота, а в техническом акте делались отметки об устранении выявленных ранее недостатков и о готовности плота к буксировке.

На внутренневодном транспорте буксируемые суда и плоты, снабженные якорями и лотами, должны были иметь экипаж, назначаемый организациями, которым принадлежали плот или судно. В остальных случаях допускалась буксировка судов и плотов без экипажа, но в сопровождении проводника, назначаемого владельцем буксируемого объекта. Экипаж буксируемого объекта подчинялся в оперативном отношении капитану буксирующего судна (ст. 127, 135 УВВТ).

На морском транспорте вопрос о подчиненности капитанов и экипажей буксируемого и буксирующего судов решался по соглашению сторон. При этом не исключалась возможность подчинения капитана и экипажа буксирующего судна командам капитана буксируемого судна (ст. 191, 192 КТМ СССР).

На стадии собственно буксировки судна (плота) обязанности по своевременной его доставке в пункт назначения возлагались на владельца буксирующего судна. При буксировке судна (плота) по внутренним водным путям владелец буксирующего судна нес обязанности по обеспечению сохранности буксируемого объекта. На морском транспорте обязанности по обеспечению сохранности буксируемого судна возлагались на владельца буксирующего судна в том случае, когда капитан буксирующего судна управлял буксируемым судном, экипаж которого подчинялся его командам.

Ряд самостоятельных обязанностей возлагался на экипаж буксируемого судна или плота (при внутренневодной буксировке). В частности, экипаж буксируемого судна был обязан принимать меры к сохранности груза, такелажа и другого имущества, находящегося на буксируемом судне или плоту, производить текущий ремонт плота или судна в пути, а в случае аварии принимать меры к ее ликвидации под руководством капитана буксирующего судна.

При буксировке плотов оба экипажа (буксирующего судна и плота) должны были производить совместно под руководством капитана расчалку, счаливание плотов в пути прохода отдельных затруднительных участков (мосты, перекаты, шлюзы), а также спаривание плотов.

Буксировка плотов завершалась их выдачей получателю. На этой стадии владелец буксирующего судна был обязан заблаговременно уведомить получателя о прибытии плота в пункт назначения. На получателя возлагалась обязанность указать капитану буксирующего судна место постановки плота и направить к моменту прибытия плота рабочих для его закрепления. После постановки на рейд по указанию получателя капитан буксирующего судна и получатель составляли акт об окончании буксировки, получатель также расписывался в дорожной ведомости. Если же плот прибывал с повреждениями, то помимо акта окончания буксировки составлялся также коммерческий акт.

В случае неисполнения или ненадлежащего исполнения обязательств, вытекающих из договора буксировки судна (плота), сторона, нарушившая обязательство, несла ответственность, предусмотренную транспортным законодательством для участников обязательств, вытекающих из договора перевозки грузов: за невыполнение плана перевозок грузов (буксировка судов и плотов), за сверхнормативный простой поданного под погрузку (для буксировки) тоннажа; за просрочку доставки груза (плота).

В отношении обязательств, связанных с буксировкой судов и плотов по внутренним водным путям, особым образом регулировалась лишь ответственность владельца буксирующего судна за вред, причиненный им буксируемому судну или плоту в случае аварии. Это связано с тем, что в УВВТ имелись нормы, определяющие поведение сторон договора буксировки на случай аварии. Согласно ст. 136 УВВТ в случае аварии плота капитан буксирующего судна был обязан принять все меры к ликвидации аварии, сохранению древесины и такелажа, хотя в ликвидации последствий аварии должны были участвовать также и экипаж плота, работники ближайшего порта (пристани), ближайшие сплавные конторы и леспромхозы. Сборка древесины по общему правилу возлагалась на владельца буксирующего судна (пароходство), за исключением только тех случаев, когда на определенных участках водных путей сборка древесины вменялась в обязанность некоторым лесосплавляющим организациям. Собранная древесина должна была доставляться буксирующим судном в пункт назначения. Если же сборка древесины, распущенной из плотов при аварии, не могла быть осуществлена по обстоятельствам, которые пароходство не могло предотвратить, то об этом составлялся акт, направлявшийся владельцу плота и в судоходную инспекцию.

Ответственность владельца буксирующего судна (пароходства) ставилась в зависимость от того, насколько успешно он справлялся со своими обязанностями по устранению последствий аварии: владелец буксирующего судна (пароходство) был обязан возместить получателю стоимость древесины, распущенной при аварии буксируемого плота и не сданной по назначению, а также стоимость утраченного при аварии такелажа. В том случае, когда сбор древесины был возложен на лесосплавляющую организацию, владелец буксирующего судна (пароходство) после оплаты получателю стоимости недоставленной древесины имел право взыскать с организации, производившей сбор древесины, сумму, выплаченную получателю, за вычетом стоимости работы по сбору древесины.

Владелец буксирующего судна (пароходство) освобождался от ответственности, если докажет, что вред буксируемому судну или плоту был причинен, а древесина не могла быть собрана вследствие обстоятельств, которые он не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело (ст. 206 УВВТ).

При морской буксировке судов ответственность сторон за неисполнение и ненадлежащее исполнение обязательств могла быть определена их соглашением. Содержавшиеся в КТМ СССР немногочисленные нормы, регулирующие ответственность сторон по договору морской буксировки, в основном носили диспозитивный характер. Возложение ответственности за вред, причиненный соответственно буксирующему судну или буксируемому судну (иному плавучему объекту), ставилось в зависимость от того, на кого из капитанов судов были возложены обязанности по управлению буксировкой, что также определялось соглашением сторон. Так, в случаях, когда капитан буксирующего судна управлял буксируемым судном (объектом), владелец буксирующего судна нес ответственность за ущерб, причиненный при буксировке буксируемому судну (объекту) или находящемуся на нем имуществу, если иное не было предусмотрено соглашением сторон. Если же капитан буксируемого судна (объекта) управлял буксирующим судном, на владельца буксируемого судна (объекта) возлагалась ответственность за ущерб, причиненный при буксировке буксирующему судну и находящемуся на нем имуществу, при отсутствии соглашения сторон (ст. 192, 193 КТМ СССР).

Вместе с тем, если в процессе буксировки ущерб причинялся буксируемому судну (объекту) в связи с тем, что буксировка осуществлялась в ледовых условиях, владелец буксирующего судна мог быть привлечен к ответственности лишь в том случае, если было доказано, что ущерб причинен по его вине.