И все же нельзя не заметить, что концепция единого самостоятельного договора буксировки с двумя его разновидностями: буксировка судов и буксировка плотов - не соответствовала правовым нормам о данном договоре и той сфере его действия, которая была отведена договору буксировки транспортным законодательством.

Кодекс торгового мореплавания, определяя предмет договора морской перевозки, включал в него лишь действия по буксировке другого судна или иного плавучего объекта. Что касается буксировки леса в плотах, то такие действия перевозчика (буксировщика) были исключены из сферы отношений, охватываемых договором морской перевозки, и, более того, прямо и полностью подчинены правилам о договоре морской перевозки грузов (ст. 187 КТМ СССР). Следовательно, на морском транспорте договор буксировки леса в плотах однозначно рассматривался в качестве разновидности договора морской перевозки грузов, а не некого договора буксировки, во всяком случае, по способу правового регулирования указанного договора.

На внутренневодном транспорте правовое регулирование договора буксировки строилось иначе. Предмет обязательства, вытекающего из данного договора, составляли действия по буксировке как судов, так и плотов. Однако указание законодателя на то, что при буксировке судов и плотов в соответствующих случаях применяются правила, регулирующие перевозку грузов, свидетельствует о том, что и здесь не утрачивается связь с договором перевозки грузов. В разд. IV УВВТ ("Планирование и организация перевозок грузов"), положения которого в соответствующих случаях подлежали применению к отношениям, связанным с буксировкой судов и плотов, имелись отдельные правила, регламентирующие отношения, связанные с буксировкой судов и плотов, однако все указанные правила касались лишь особенностей планирования и организации перевозок (буксировки) и не затрагивали обязательства, вытекающие из договора перевозки груза или договора буксировки судов (плотов). Например, согласно ст. 53 УВВТ перевозка грузов и буксировка плотов и судов по внутренним водным путям осуществлялись по планам, утвержденным в установленном порядке; ст. 61 УВВТ установила обязанность подавать не позднее чем за пять дней до начала декады заявки на погрузку грузов и буксировку судов и плотов, а также правило о том, что предъявление плотов к буксировке и подача для этой цели тяги производятся по календарным графикам. В этой же статье имеются положения о том, что: при перевозке и буксировке по графику пароходство за двое суток до наступления каждой декады или пятидневки составляет и согласовывает с грузоотправителем на основании его заявки график погрузки судов и буксировки плотов на каждую декаду или пятидневку и сообщает его отправителю; в графике указываются наименование и количество груза или количество древесины в плотах по пунктам отправления и назначения, дни и часы предъявления груза или плотов, подача тоннажа или тяги. Буксировка плотов упоминалась также в нормах, регламентировавших действия пароходства по сгущению подачи тоннажа и запрещению перевозки грузов в определенных направлениях, разд. IV УВВТ, действие которого распространялось в соответствующих случаях и на отношения, связанные с буксировкой судов и плотов. Отсюда следуют два вывода: во-первых, в данном разделе отсутствовали специальные правила, предназначенные для регулирования отношений, вытекающих из договора буксировки судов и плотов, а значит, законодатель имел в виду применение к указанным отношениям норм о перевозке грузов; во-вторых, нормы о перевозке грузов, включенные в разд. IV УВВТ, по своему содержанию не предназначены для регулирования отношений, вытекающих из договора буксировки судов, сфера их субсидиарного применения ограничивается лишь договором буксировки леса в плотах как особого вида перевозимых грузов.

В связи с этим нельзя согласиться с суждением О.С. Иоффе, который утверждал следующее: "Некоторое сходство договоров перевозки грузов и буксировки плотов - факт не оспоримый. Именно поэтому... нормы, рассчитанные на перевозку грузов, применяются в значительной своей части и в области отношений по буксировке плотов. Но сходство не есть тождество, и только этим можно объяснить применение не прямо, а лишь по аналогии к одному из договоров норм, сконструированных для другого договора" <*>. В этом высказывании есть неточность и формально-юридического толка: в случае, когда законодатель прямо указывает те нормы, которые подлежат применению к соответствующим отношениям, нет места правоприменению по аналогии, а есть прямое регулирование указанных правоотношений названными нормами. Оговорка законодателя о том, что указанные правила применяются не во всех, а лишь в соответствующих случаях, означает, что эти правила применяются к соответствующим отношениям субсидиарно в части, не урегулированной специальными правилами, регламентирующими договор буксировки плотов. Субсидиарное применение норм о договоре перевозки грузов к договору буксировки плотов может свидетельствовать о соотношении указанных договоров как "рода" и "вида".

--------------------------------

<*> Иоффе О.С. Указ. соч. С. 635.

Таким образом, и на морском, и на внутренневодном транспорте договор буксировки леса в плотах представляет собой отдельный вид договора перевозки грузов, выделяемый по признаку особенностей предмета договора, вернее, его материального объекта - специфического груза (лес в плотах), предопределяющего необходимость установления специальных правил, касающихся и юридического объекта - действий по перемещению этого груза (буксировка плотов). Такое специальное регулирование договора буксировки плотов обеспечивалось: на внутренневодном транспорте разд. VI УВВТ, а также Правилами буксировки плотов <*>; на морском транспорте - Правилами буксировки леса в плотах <**>. В части, не урегулированной указанными специальными правилами, к отношениям, вытекающим из договора буксировки плотов, подлежали субсидиарному применению общие правила о договорах перевозки грузов.

--------------------------------

<*> Устав внутреннего водного транспорта СССР и Правила перевозок грузов. М., 1970.

<**> Общие правила перевозки грузов, пассажиров и багажа по морским путям сообщения на судах Министерства морского флота СССР. М., 1963. С. 444.

Такой подход не имеет ничего общего с пороками, "выражающимися в пренебрежении спецификой работы транспорта", как утверждал О.С. Иоффе <*>, а напротив, исходит из реальной системы правового регулирования договора буксировки плотов, а не из теоретических представлений того или иного автора о природе соответствующего договора. В противном случае, основываясь лишь на специфике работы транспорта, всякую перевозку специфических грузов, и в частности когда грузы перевозятся не внутри подвижного состава, а обязанности перевозчика состоят в буксировке такого груза ("тянуть и толкать", как этот способ перевозки определил О.С. Иоффе <**>), придется квалифицировать как самостоятельный гражданско-правовой договор. Практика знает немало таких "договоров", например транспортировки железной дорогой порожних вагонов (перевозка так называемого груза на колесах), доставки автомобильным транспортом получателю грузов в принадлежащих последнему фургонах или прицепах и т.п. Думается, что такой подход непригоден для серьезной классификации договоров и определения их места в системе иных гражданско-правовых договоров.

--------------------------------

<*> См.: Иоффе О.С. Указ. соч. С. 634.

<**> См.: Там же. С. 633.

Что же касается договора буксировки судов, который однозначно признавался в юридической литературе самостоятельным транспортным договором, то и здесь требуются некоторые уточнения. В тех случаях, когда предмет договора составляет буксировка судна или иного объекта (плавающий кран, док и т.п.) до определенного пункта и выдача его получателю (ст. 126 УВВТ), например несамоходного судна (баржи), то представляется правильным квалифицировать отношения, складывающиеся между владельцем судна и буксировщиком - транспортной организацией как отдельный вид договора перевозки груза, выделяемый, как и в случае с буксировкой плотов, по признаку специфических свойств такого груза (так называемый плавающий груз). Такой подход дает возможность и к этим отношениям в части, не урегулированной специальными правилами о буксировке судна, применять субсидиарно общие правила о перевозке груза. Видимо, данное обстоятельство имел в виду законодатель, когда он распространял действие правил о договоре перевозки на отношения, связанные с буксировкой судов (например, ч. 2 ст. 126 УВВТ).

Иное дело договор буксировки судна, по которому владелец одного судна обязуется буксировать другое судно или иной плавучий объект на определенное расстояние, либо в течение определенного времени, либо для выполнения маневра (например, ст. 187 КТМ СССР). Предмет такого договора четко отграничивается от предмета договора перевозки груза, поскольку не включает в себя действий владельца буксирующего судна по доставке объекта в пункт назначения и выдаче его получателю. Более того, в этом случае получатель вообще не является участником договорных отношений, из чего следует вывод о том, что вторым бесспорным критерием разграничения договора буксировки судна и договора перевозки груза служит субъектный состав (круг участников) указанных договоров.

Таким образом, договор буксировки судна, за одним исключением, возможным только на внутренневодном транспорте, действительно может быть признан самостоятельным гражданско-правовым договором, относящимся (в широком смысле) к договорам об оказании услуг. С точки зрения общей характеристики гражданско-правовых договоров договор буксировки судна является консенсуальным, двусторонним, возмездным договором.

Консенсуальный характер данного договора выражается в том, что обязанности сторон возникают до момента передачи буксируемого судна. Об этом свидетельствовала и формулировка, содержавшая в законодательном определении договора морской буксировки судна: владелец буксирующего судна обязуется буксировать другое судно (ст. 187 КТМ СССР).

Иначе решался вопрос применительно к договору внутренневодной буксировки судна, по которому пароходство обязано было буксировать плот или судно и заключение которого удостоверялось накладной и выдаваемой пароходством квитанцией в приеме судна к буксировке. Здесь договор буксировки плотов и судов был сконструирован по традиционной для договора перевозки конкретного груза модели реального договора. Вместе с тем иные обязанности сторон (по подготовке судна к буксировке, его осмотру, приему к перевозке и т.п.) составляют содержание обязательства, вытекающего непосредственно из закона или из особого соглашения сторон (например, согласование графика и декадных заданий по выполнению плана перевозки).

Что касается договора буксировки леса в плотах, то он как отдельный вид договора перевозки во всех случаях является реальным договором. Вместе с тем законодательство не исключало, что отношения сторон, связанные с буксировкой леса в плотах, могут регулироваться организационными договорами: годовым договором на морском транспорте и навигационным договором на внутренневодном транспорте, которые, конечно же, относятся к числу консенсуальных договоров.

Правда, в юридической литературе высказывалось мнение о том, что такие организационные договоры не являются договорами буксировки. Так, М.Е. Ходунов утверждал: "Не является договором буксировки навигационный договор, в котором определяются метод выполнения плана буксировки и условия буксировки, не предусмотренные планом, уставом и правилами буксировки, а также договор об условиях буксировки, подобно тому, как не является договором перевозки соглашение о подаче вагонов для внеплановой перевозки" <*>. Представляется, однако, что такой подход, когда соглашение сторон, по которому согласуются условия будущей буксировки, составляющие предмет и содержание договора буксировки, не признается договором буксировки, не соответствует ни природе такого соглашения сторон, ни здравому смыслу.

--------------------------------

<*> Ходунов М.Е. Указ. соч. С. 137.

Договоры буксировки и судов, и плотов являются двусторонними, поскольку предусматривают и права, и обязанности каждой из сторон, а также возмездными, поскольку за услуги по буксировке судов или плотов владельцу буксирующего судна причитается соответствующее вознаграждение.

По договору буксировки судов или иных плавучих объектов в зависимости от содержания обязанностей владельца буксирующего судна в юридической литературе различали три вида буксировки: буксировку судна или иного плавучего объекта на определенное расстояние; буксировку в течение определенного времени; буксировку для выполнения определенного маневра. По мнению О.С. Иоффе, второй вид буксировки (буксировка в течение определенного времени) являлся излишним. "По договору буксировки на определенное время, - указывает О.С. Иоффе, - буксировщик должен в течение установленного срока выполнять задания, связанные либо с буксированием объекта на расстояние, либо с осуществлением маневра. Следовательно, второй вид практически сводится к первому или третьему видам буксировки либо сочетает элементы того и другого" <*>. В связи с этим необходимо отметить, что такой вид договора буксировки, как буксировка в течение определенного времени, был прямо предусмотрен транспортным законодательством (ст. 126 УВВТ, ст. 187 КТМ СССР). Кроме того, в этом случае вовсе не имелось в виду, что буксирующее судно передается владельцу буксируемого плавучего объекта на время для осуществления операций по буксировке указанного плавучего объекта, как, видимо, полагал О.С. Иоффе. Речь идет о ситуациях, когда буксировка плавучего объекта осуществляется до встречи с другим судном, которое должно доставить буксируемый объект в место назначения, или до изменения метеорологических условий плавания и т.п. <**>.

--------------------------------

<*> Иоффе О.С. Указ. соч. С. 635.

<**> См., напр.: Ходунов М.Е. Указ. соч. С. 135.

Что же касается двух других видов буксировки, то они находили широкое применение в деятельности как морского, так и внутренневодного транспорта. С помощью договора буксировки на определенное расстояние оформлялись отношения по доставке грузов на несамоходных судах (баржах) из одного пункта в другой, доставка плавучих кранов, доков и других объектов в место аварии и т.п. Договором буксировки для выполнения определенного маневра регулировались отношения, связанные с подводом судна к причалу, перестановкой его от одного причала к другому и т.п.