В соответствии со ст. 792 ГК перевозчик обязан доставить груз в пункт назначения в сроки, определенные в порядке, предусмотренном транспортными уставами и кодексами, а при отсутствии таких сроков - в разумный срок. Однако ответственность перевозчика за нарушение указанной обязанности непосредственно в ГК не предусмотрена. Такая ответственность установлена транспортными уставами и кодексами.

Так, согласно ст. 111 ТУЖД (ст. 97 УЖТ РФ) за просрочку доставки груза, а также вагонов, принадлежащих грузоотправителю, грузополучателю или арендованных ими, железная дорога назначения либо в прямом смешанном назначении сторона, по вине которой допущена просрочка в доставке груза, уплачивает пени в размере девяти процентов платы за перевозку груза за каждые сутки просрочки (неполные сутки считаются за полные), но не более чем в размере платы за перевозку данного груза, если не докажет, что просрочка произошла вследствие предусмотренных ст. 35 ТУЖД (ст. 29 УЖТ РФ) обстоятельств (т.е. по причине задержки железной дорогой подачи транспортных средств в связи с невнесением грузоотправителем провозной платы и иных платежей за предыдущие перевозки), устранения угрожающей жизни и здоровью людей неисправности транспортных средств или иных, не зависящих от железной дороги обстоятельств.

По мнению Т.Е. Абовой, комментировавшей указанные законоположения, ответственность перевозчика за нарушение установленного срока доставки груза строится по принципу вины. Она пишет: "Основанием ответственности за просрочку в доставке груза является вина перевозчика, которая презюмируется" <*>. На наш взгляд, обстоятельства, названные в ТУЖД (УЖТ РФ) в качестве оснований освобождения перевозчика от ответственности, скорее относятся к иным условиям ответственности, нежели к категории вины. В самом деле, если причиной несоблюдения перевозчиком установленного срока доставки груза явилась задержка подачи вагона, контейнера в связи с тем, что грузоотправителем не произведены расчеты за предыдущие перевозки, то такие действия со стороны перевозчика являются умышленными, однако они не обладают качеством противоправности, отсюда - отсутствие основания ответственности перевозчика, каковым является противоправное нарушение субъективных прав грузоотправителя, а не такого условия ответственности, как вина перевозчика.

--------------------------------

<*> Комментарий к Транспортному уставу железных дорог Российской Федерации. С. 221.

Что касается устранения угрожающей жизни и здоровью людей неисправности транспортных средств, то это обстоятельство служит основанием освобождения перевозчика от ответственности за просрочку в доставке груза во всех случаях независимо от причин неисправности локомотива, вагонов или контейнеров, которая, стало быть, может иметь место и по причинам, связанным с действиями самой железной дороги. Следовательно, и данное обстоятельство никак не связано с категорией вины.

Нормы об освобождении железной дороги от ответственности за нарушение установленного срока доставки груза корреспондируют п. 3 ст. 401 ГК, поскольку предусматривают дополнительные (к обстоятельствам, связанным с действием непреодолимой силы) основания, освобождающие должника от ответственности за нарушение обязательства, связанного с осуществлением предпринимательской деятельности.

Вызывает определенные сомнения и другой вывод Т.Е. Абовой, касающийся применения нормы об ответственности железной дороги за нарушение установленного срока доставки груза: "Установленная ст. 111 неустойка не является исключительной. Она не освобождает железную дорогу (другую виновную сторону) от возмещения вызванных просрочкой убытков в размере, установленном ст. 796 ГК. Например, если в результате просрочки в доставке груз пришел в негодность, перевозчик обязан кроме уплаты управомоченному лицу пени за нарушение сроков доставки возместить сумму, на которую понизилась стоимость груза, а при невозможности восстановления поврежденного груза - его стоимость" <*>.

--------------------------------

<*> Комментарий к Транспортному уставу железных дорог Российской Федерации. С. 222.

В приведенном примере речь идет о двух различных нарушениях разных условий договора перевозки груза: несоблюдении установленного срока доставки груза и необеспечении сохранности перевозимого груза, - за нарушение которых, естественно, применяются (в самостоятельном порядке) различные меры ответственности - в первом случае пени за просрочку доставки груза, во втором - возмещение ущерба, причиненного утратой, недостачей или повреждением (порчей) груза. Данное обстоятельство никак не влияет на исключительный характер неустойки, установленной законом на случай нарушения условия договора перевозки груза о сроке его доставки. Подтверждением сказанного могут служить любые другие случаи, когда просрочка в доставке груза не повлекла его повреждения (порчи). При таких условиях грузополучателю придется ограничиться лишь взысканием с перевозчика пени за нарушение срока доставки груза даже в том случае, если он понес убытки, вызванные его несвоевременной доставкой, например, по причине изменения цен на соответствующие материальные ценности.

За просрочку доставки груза, перевозимого по договору воздушной перевозки груза, перевозчик уплачивает штраф в размере 25% установленного федеральным законом минимального размера оплаты труда за каждый час просрочки, однако размер указанного штрафа может составить не более 50% провозной платы. Перевозчик освобождается от ответственности, если сумеет доказать, что просрочка имела место вследствие непреодолимой силы, устранения неисправности воздушного судна, угрожающей жизни или здоровью пассажиров воздушного судна, либо иных обстоятельств, не зависящих от перевозчика (ст. 120 ВК).

На внутреннем водном транспорте действует норма, согласно которой за просрочку доставки груза или буксируемого объекта перевозчик уплачивает по требованию грузополучателя пени в размере девяти процентов платы за перевозку грузов или буксировку объектов за каждые сутки просрочки, но всего не более 50% провозной платы, если он не докажет, что просрочка произошла вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело (п. 1 ст. 116 КВВТ).

Нетрудно заметить, что в части вида неустойки (пени) и ее размера (девять процентов платы за перевозку груза) соответствующие положения КВВТ "позаимствованы" у ТУЖД, а вот при формулировании верхнего предела ответственности перевозчика (50% провозной платы) использовано соответствующее положение ВК.

Вместе с тем следует отдать должное разработчикам КВВТ в том, что к вопросу об основаниях освобождения перевозчика от ответственности за просрочку в доставке груза они подошли вполне самостоятельно. При формулировании положений об основаниях, освобождающих перевозчика от ответственности за несоблюдение установленного срока доставки, в КВВТ (ст. 118) был включен универсальный перечень конкретных обстоятельств, признаваемых основаниями освобождения перевозчика от ответственности сразу за несколько видов нарушений различных условий договора перевозки, включая и просрочку в доставке перевозимого груза. В этот перечень вошли следующие обстоятельства: непреодолимая сила, а также иные явления стихийного характера (наводнение или прекращение проходов судов под мостами вследствие высоких горизонтов воды, землетрясения, смерчи, тайфуны, штормы, пожары и т.п.); спасание жизней людей либо имущества на воде; военные действия; прекращение или ограничение движения судов.

На автомобильном транспорте применяется ответственность за нарушение срока доставки груза, установленного лишь применительно к междугородным перевозкам грузов. Согласно ст. 137 УАТ за просрочку в доставке груза при междугородных перевозках грузов автотранспортные организации уплачивают грузополучателям штраф в размере 15% провозной платы за каждые сутки просрочки, если не докажут, что просрочка произошла не по их вине. Общая сумма штрафа за просрочку в доставке груза, перевозимого автомобильным транспортом, не может превышать 90% провозной платы.

В современных условиях отсутствие в законодательстве мер ответственности автоперевозчика за просрочку доставки грузов при городских и пригородных перевозках представляется недоразумением. Ведь недоставленный грузополучателю груз может считаться утраченным не ранее чем по истечении 10 дней со дня приема груза (ст. 139 УАТ). Следовательно, просрочка в доставке груза при городской или природной автоперевозке продолжительностью до 10 дней в понимании создателей Устава автомобильного транспорта РСФСР вообще не считалась нарушением, влекущим ответственность перевозчика. Налицо явный пробел закона, который сегодня может компенсироваться лишь путем включения условий об ответственности перевозчика за просрочку в доставке груза, перевозимого в городском или пригородном сообщении, в конкретные соглашения, заключаемые перевозчиками с грузоотправителями или грузополучателями.

КТМ не определяет конкретные меры ответственности (например, в виде законной неустойки) за нарушение условия договора морской перевозки груза о сроке его доставки. Такая ответственность может быть установлена соглашением сторон. При этом, если иное не будет установлено соглашением сторон, ответственность перевозчика за просрочку доставки принятого для перевозки груза не может превышать размер фрахта, подлежащего уплате согласно договору морской перевозки груза (п. 2 и 5 ст. 170 КТМ).

Что касается условий и порядка применения такой ответственности, а также оснований освобождения перевозчика от ее применения, то они являются общими как для ответственности перевозчика за просрочку в доставке груза, так и ответственности за несохранность перевозимого груза.

Ответственность за несохранность груза

Перевозчик несет ответственность за несохранность груза, происшедшую после принятия его к перевозке и до выдачи грузополучателю, управомоченному им лицу, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) груза произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело (п. 1 ст. 796 ГК).

Данное положение ГК об ответственности перевозчика за необеспечение сохранности перевозимого груза является общим правилом в отношении всех видов перевозки грузов различными видами транспорта. Немаловажный факт - в отличие от многих иных норм, содержащихся в гл. 40 ГК, законоположения об ответственности перевозчика за несохранность груза не содержат каких-либо отсылок к транспортным уставам и кодексам и не допускают с их стороны регулирования указанных правоотношений, которое отличалось бы от норм, предусмотренных ГК. Данное обстоятельство необходимо подчеркнуть, поскольку вновь принятые транспортные уставы и кодексы, формулируя правила об ответственности перевозчика за несохранность перевозимых грузов, допускают различного рода отступления от положений, содержащихся в ст. 796 ГК. В частности, предусматриваются перечни конкретных обстоятельств, при доказанности которых (со стороны перевозчика) полагается считать, что перевозчик не мог их предотвратить и их устранение от перевозчика не зависит; определены основания освобождения перевозчика от ответственности за несохранность перевозимых грузов с возложением бремени их опровержения на грузополучателя (грузоотправителя), обращающегося с соответствующим требованием к перевозчику; используется иная конструкция ответственности, нежели та, что содержится в ст. 796 ГК.

Перед анализом конкретных законоположений различных транспортных уставов и кодексов об ответственности перевозчика за несохранность груза хотелось бы обратить внимание на преобладающий в современной юридической литературе взгляд на указанную ответственность перевозчика как на ответственность, основанную на принципе вины.

Например, Д.А. Медведев и В.Т. Смирнов пишут: "Общим условием ответственности перевозчика за утрату, недостачу или порчу груза является вина, которая презюмируется. В этом проявляется отклонение от общих правил ответственности коммерческих организаций, осуществляющих предпринимательскую деятельность (ст. 401 ГК) и отвечающих на началах риска" <*>. Такой же позиции придерживаются Т.Е. Абова <**>, В.А. Егиазаров <***> и некоторые другие авторы.

--------------------------------

<*> Гражданское право: Учебник / Под ред. А.П. Сергеева, Ю.К. Толстого. Ч. II. С. 398.

<**> Комментарий к Транспортному уставу железных дорог Российской Федерации. С. 213.

<***> Егиазаров В.А. Указ. соч. С. 94.

В.А. Егиазаров полагает, что ответственность перевозчика за несохранность перевозимых грузов вообще "укладывается в общую конструкцию гражданско-правовой ответственности, основанной на принципе вины, без каких-либо изъятий и особенностей". Он утверждает: "Ответственность перевозчиков за необеспечение сохранности грузов наступает при наличии тех же условий, которые являются обязательными при гражданской ответственности за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств... К условиям ответственности перевозчиков за несохранность перевозимых грузов относятся: а) неправомерное поведение (неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательства); б) наличие причинной связи между фактом неисполнения обязательства по перевозке и ущербом, когда ответственность выражается в возмещении убытков; в) наличие самих убытков; г) вина перевозчика". Далее В.А. Егиазаров пытается обосновать необходимость каждого из названных условий ответственности применительно к ответственности перевозчика за несохранность перевозимых грузов. Он, в частности, отмечает: "Несовершение ими (перевозчиками. - В.В.) действий, направленных на сохранность грузов, как и совершение действий, которые причинили ущерб грузу, являются неправомерными и при наличии других условий влекут за собой ответственность. Ответственность наступает лишь тогда, когда противоправное действие окончательно завершилось и причинило определенный реальный ущерб". Таким же необходимым условием ответственности перевозчика, по мнению В.А. Егиазарова, является причинная связь между его неправомерными действиями и "вредоносным" результатом. "Ответственность может быть возложена на перевозчика, - пишет он, - лишь в том случае, если существует связь между обнаруженной несохранностью груза и неправомерными действиями (бездействием) последнего" <*>.

--------------------------------

<*> Егиазаров В.А. Указ. соч. С. 94 - 95.

При таком подходе логика рассуждений неминуемо приведет нас к выводу, что грузополучатель (грузоотправитель), обращаясь к перевозчику с требованием об ответственности за необеспечение сохранности груза, доставленного в пункт назначения или утраченного при его перевозке, должен будет доказать, что в ходе транспортировки груза перевозчик совершил некие неправомерные действия, а также то, что эти неправомерные действия находятся в причинной связи с "вредоносными" результатами, выразившимися в утрате, недостаче, повреждении (порче) груза. Принимая во внимание, что ни грузополучатель, ни грузоотправитель, как правило, не имеют возможности фиксировать такого рода неправомерные действия или бездействие перевозчика в ходе транспортировки груза и вообще контролировать процесс перевозки, отнесение ущерба от несохранности груза на перевозчика при данных условиях станет практически невозможным.

На самом деле судебно-арбитражная практика не предъявляет такого рода требований к грузополучателям и грузоотправителям, обращающимся с исками к перевозчику о возмещении ущерба, причиненного несохранностью груза. Представляется, что и воля законодателя была направлена на то, чтобы установить особые правила, регулирующие ответственность перевозчика за необеспечение сохранности перевозимого груза. В противном случае невозможно объяснить, зачем законодателю понадобилось устанавливать как в гл. 40 ГК, так и в транспортных уставах и кодексах большое число специальных норм, регламентирующих ответственность перевозчика за несохранность грузов, в то время как их можно подвести под общую конструкцию гражданско-правовой ответственности за нарушение всякого обязательства, которая основана на принципе вины.

Кроме того, порядок применения виновной ответственности определяется императивным правилом о том, что "отсутствие вины доказывается лицом, нарушившим обязательство" (п. 2 ст. 401 ГК). Однако все транспортные уставы и кодексы включают в себя перечни обстоятельств, автоматически освобождающих перевозчика не только от ответственности за несохранность груза, но и от необходимости представления каких-либо доказательств отсутствия своей вины в необеспечении его сохранности. Более того, при наличии указанных обстоятельств бремя доказывания вины перевозчика возлагается на грузоотправителя или грузополучателя (т.е. кредиторов в обязательстве по перевозке груза), обратившихся с соответствующим требованием к перевозчику. Несмотря на существующую проблему, связанную с определением правильного соотношения указанных законоположений, содержащихся в транспортных уставах и кодексах, и ст. 796 ГК, одно является бесспорным: включение соответствующих положений в транспортные уставы и кодексы было бы невозможным, если бы законодатель исходил из принципа вины перевозчика применительно к его ответственности за несохранность перевозимого груза.

Все дело в том, что базовым принципом ответственности перевозчика за необеспечение сохранности перевозимого груза является принцип ответственности без учета вины перевозчика, допустившего нарушение обязательства, вытекающего из договора перевозки груза, при осуществлении предпринимательской деятельности. Этим и объясняется тот факт, что при формулировании правил об ответственности перевозчика в ГК вообще не использовалось понятие "вина". Другое дело, что норма, содержащаяся в п. 3 ст. 401 ГК (о безвиновной ответственности должника), по своему характеру является диспозитивной и допускает, что законом или договором могут быть предусмотрены и иные основания (помимо невозможности исполнения обязательства вследствие непреодолимой силы) освобождения перевозчика от ответственности за необеспечение сохранности перевозимого груза. Именно поэтому в специальных правилах об ответственности перевозчика за несохранность груза (п. 1 ст. 796 ГК) появилось такое дополнительное основание освобождения от ответственности, как невозможность обеспечения сохранности груза вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело. И не более того!

Косвенным (формально-юридическим) доказательством обоснованности предлагаемого подхода к объяснению конструкции и принципов ответственности перевозчика за несохранность груза служит факт, что в тех немногочисленных случаях, когда законодатель стремился, в изъятие из общего правила о безвиновной ответственности по предпринимательскому обязательству, установить применительно к отдельным обязательствам принцип ответственности за вину, он делал это четко и недвусмысленно, не оставляя места для каких-либо рассуждений, включая научное толкование. Например, согласно ст. 538 ГК производитель сельскохозяйственной продукции, не исполнивший либо ненадлежаще исполнивший обязательство по договору контрактации, "несет ответственность при наличии его вины"; в соответствии со ст. 777 ГК исполнитель по договорам на выполнение научно-исследовательских работ, опытно-конструкторских и технологических работ несет ответственность перед заказчиком за нарушение своих обязательств, "если не докажет, что такое нарушение произошло не по вине исполнителя (пункт 1 статьи 401)".

Учитывая изложенное, рассуждения и выводы относительно того, что ст. 796 ГК, не употребляющая понятия "вина" и не содержащая отсылок к п. 1 ст. 401 ГК, тем не менее предусматривает виновную ответственность перевозчика за несохранность перевозимого груза, не только не соответствуют воле законодателя, но и прямо противоречат нормам, содержащимся в названной статье.

Теперь вернемся к законоположениям, содержащимся в транспортных уставах и кодексах, которые вслед за ГК (гл. 40) определили ответственность перевозчика за необеспечение сохранности перевозимого груза.

В соответствии со ст. 108 ТУЖД (ст. 107 УЖТ РФ) железная дорога несет имущественную ответственность за несохранность груза после принятия его для перевозки и до выдачи его грузополучателю, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) груза произошли вследствие обстоятельств, которые железная дорога не могла предотвратить и устранение которых от нее не зависело, в частности вследствие: причин, зависящих от грузоотправителя или грузополучателя; особых естественных свойств перевозимого груза; недостатков тары или упаковки, которые не могли быть замечены при наружном осмотре груза при приеме груза для перевозки, либо применения тары, упаковки, не соответствующих свойствам груза или установленным стандартам, при отсутствии следов повреждения тары, упаковки в пути; сдачи для перевозки груза, влажность которого превышает установленную норму.

Положения данной статьи (ст. 108 ТУЖД, ст. 107 УЖТ РФ) полностью корреспондируют нормам, содержащимся в ст. 796 (п. 1) ГК. Отличие состоит лишь в том, что ст. 108 ТУЖД (ст. 107 УЖТ РФ) предусматривает перечень конкретных обстоятельств, которые железная дорога обычно не в состоянии предотвратить и устранение которых, как правило, не зависит от перевозчика. Вместе с тем хотелось бы подчеркнуть, что указанный перечень, конечно же, является неполным, а также носит примерный и относительный характер.

Кроме того, чтобы добиться освобождения от ответственности за несохранность груза, железной дороге недостаточно просто сослаться на одно из названных обстоятельств, как это считают, например, Д.А. Медведев и В.Т. Смирнов <*>, для этого перевозчик должен доказать, что вследствие одного из названных либо других обстоятельств, которые не могли быть предотвращены железной дорогой и устранение которых от нее не зависело, возникла невозможность обеспечения сохранности груза при его перевозке. Только в этом случае допустимо освобождение железной дороги от ответственности.

--------------------------------

<*> См.: Гражданское право: Учебник / Под ред. А.П. Сергеева, Ю.К. Толстого. Ч. II. С. 398.

В отличие от ТУЖД и УЖТ РФ, КВВТ по существу лишь повторяет правила, содержащиеся в п. 1 ст. 796 ГК, не конкретизируя те обстоятельства, связанные с перевозкой груза внутренним водным транспортом, которые перевозчик не может предотвратить и устранение которых от него обычно не зависит (ст. 117 КВВТ).

Несомненной оригинальностью по отношению к п. 1 ст. 796 ГК отличаются нормы об ответственности перевозчика за несохранность груза, содержащиеся в ВК. Согласно ст. 118 (п. 1 и 3) ВК перевозчик несет ответственность за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза после принятия его к воздушной перевозке и до выдачи грузополучателю, если не докажет, что им были приняты все необходимые меры по предотвращению причинения вреда или такие меры невозможно было принять. Перевозчик несет ответственность за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза, если не докажет, что они не явились результатом совершенных умышленно действий (бездействия) перевозчика или произошли не во время воздушной перевозки.

Первое правило, определяющее, что перевозчик несет ответственность за несохранность груза во всех случаях, если не докажет, что "им были приняты все необходимые меры по предотвращению причинения вреда или такие меры невозможно было принять", без "привязки" указанных мер к какому бы то ни было критерию (обычаям делового оборота, существу обязательства, определенной степени осмотрительности и т.п.), безусловно, ужесточают ответственность воздушного перевозчика по сравнению с правилами ГК, поскольку в любой ситуации, связанной с несохранностью груза, всегда можно сделать вывод о том, что приняты не все необходимые меры для предотвращения вреда. Что касается второго правила, регламентирующего ответственность воздушного перевозчика, то оно не может не вызывать недоумения. В самом деле, если перевозчик и докажет, что утрата, недостача, повреждение (порча) груза не явились результатом совершенных им умышленных действий (бездействия), данное обстоятельство само по себе никак не может служить основанием освобождения его от ответственности за несохранность перевозимого груза при том условии, что от него требуется принятие всех необходимых мер для обеспечения его сохранности. Очевидно, что отступление от норм, содержащихся в п. 1 ст. 796 ГК, в данном случае совершенно не оправданно и, более того, не основано на законе. Поэтому в силу п. 2 ст. 3 ГК при рассмотрении споров, связанных с применением к воздушному перевозчику ответственности за несохранность перевозимого груза, суды и арбитражные суды должны исходить из нормы ч. 1 ст. 796 ГК.

КТМ, формулируя нормы об ответственности перевозчика за несохранность перевозимого груза, в отличие от ст. 796 ГК, исходит из того, что такая ответственность наступает по принципу вины. Перевозчик несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза с момента принятия его к перевозке до момента его выдачи (п. 4 ст. 166 КТМ). Не предусматривая в качестве общего основания освобождения перевозчика от ответственности необходимость доказывания со стороны перевозчика того, что факт несохранности груза имел место вследствие обстоятельств, которые перевозчик никак не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело, КТМ указывает, что таковыми основаниями могут служить любые обстоятельства, возникшие не по вине перевозчика, его работников или агентов, и определяет примерный перечень таких обстоятельств. К их числу, в частности, отнесены следующие обстоятельства: непреодолимая сила; опасности или случайности на море и в других судоходных водах; любые меры по спасанию людей или разумные меры по спасанию имущества на море; пожар, возникший не по вине перевозчика; действия или распоряжения соответствующих властей (задержание, арест, карантин и др.); военные действия и народные волнения; действия или бездействие отправителя или получателя; скрытые недостатки груза, а также его свойства или естественная убыль; незаметные по наружному виду недостатки тары и упаковки груза; недостаточность или неясность марок; забастовки или иные обстоятельства, вызвавшие приостановление или ограничение работы полностью или частично (п. 1 ст. 166 КТМ).

Необходимо подчеркнуть, что указанные и иные обстоятельства могут служить основанием освобождения перевозчика от ответственности за несохранность груза, если им будет доказан не только факт наличия одного или нескольких из названных обстоятельств, но и то, что вследствие их наступления возникла невозможность обеспечения сохранности перевозимого груза.

Совершенно особым основанием освобождения морского перевозчика от ответственности за несохранность груза (кроме груза, перевозимого в каботаже) является так называемая навигационная ошибка. Согласно ст. 167 КТМ перевозчик не несет ответственности за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки, если докажет, что утрата, повреждение груза или просрочка произошли вследствие действия или бездействия в судовождении или управлении судном капитана судна, других членов экипажа судна или лоцмана (навигационная ошибка).

Комментируя данное законоположение, Г.Г. Иванов указывает: "В основе разграничения навигационной ошибки от других виновных действий, влекущих за собой ответственность перевозчика, лежит отношение капитана и прочих лиц экипажа к судну, не являющееся упущениями по отношению к грузу. Ошибки в судовождении или управлении в основном связаны с эксплуатацией судна и его безопасностью, в то время как "коммерческие ошибки" допускаются по отношению к грузу (это упущения капитана и прочих лиц судового экипажа при приемке, погрузке, укладке, перевозке и хранении)" <*>.

--------------------------------

<*> Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации. С. 300.

Подводя итоги анализа общих положений об ответственности перевозчика за необеспечение сохранности перевозимого груза, включенных в новые транспортные уставы и кодексы, нельзя не отметить, что указанные положения содержат определенные отличия от правил, предусмотренных п. 1 ст. 796 ГК. Причем указанные отличия в большинстве случаев не имеют под собой серьезных оснований, которые вытекали бы, скажем, из особенностей деятельности того или иного вида транспорта. Данное обстоятельство, безусловно, не будет способствовать определенности и четкости регулирования правоотношений, связанных с применением ответственности за несохранность перевозимого груза, и обязательно проявит себя (негативным образом) при разрешении многочисленных судебных споров по поводу несохранности перевозимых грузов.

В транспортных уставах и кодексах по традиции, сложившейся с советских времен, наряду с общими положениями об основаниях и условиях ответственности перевозчика за несохранность груза имеются совершенно особые нормы, предусматривающие, как исключение из общего правила, перечень обстоятельств, при наличии которых перевозчик освобождается от ответственности в силу презумпции его невиновности в несохранности груза, если грузополучатель (грузоотправитель), предъявляя требование к перевозчику, не докажет, что несохранность груза имела место по вине перевозчика.

Так, в соответствии со ст. 109 ТУЖД железная дорога освобождается от ответственности за утрату, недостачу или повреждение (порчу) принятого для перевозки груза в случаях, если: груз прибыл в исправном вагоне, контейнере с исправными запорно-пломбировочными устройствами, установленными грузоотправителем, либо в исправном подвижном составе без перегрузки в пути следования, с исправной защитной маркировкой или исправной увязкой, а также при наличии других признаков, свидетельствующих о сохранности груза; недостача или повреждение (порча) груза произошли вследствие естественных причин, связанных с перевозкой груза в открытом железнодорожном подвижном составе; перевозка груза осуществлялась в сопровождении представителя грузоотправителя или грузополучателя; недостача груза не превышает норму естественной убыли и погрешности измерений массы нетто; утрата, недостача или повреждение (порча) груза произошли в результате последствий, вызванных недостоверными, неточными или неполными сведениями, указанными грузоотправителем в транспортной железнодорожной накладной. В этих случаях железная дорога несет имущественную ответственность за несохранность груза, если предъявитель претензии докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) груза произошли по вине железной дороги.

Аналогичное правило содержится в ст. 168 КТМ, согласно которой перевозчик не несет ответственности за утрату или повреждение принятого для перевозки груза, прибывшего в порт назначения в исправных грузовых помещениях с исправными пломбами отправителя, доставленного в исправной таре без следов вскрытия в пути, а также перевозившегося в сопровождении представителя отправителя или получателя, если получатель не докажет, что утрата или повреждение принятого для перевозки груза произошли по вине перевозчика.

Похожие нормы можно обнаружить и в КВВТ (п. 2 ст. 118), согласно которому перевозчик освобождается от ответственности за несохранность груза в случаях: неправильных действий и указаний грузоотправителя; скрытых недостатков транспортной тары, груза или его свойств; разницы в массе груза в пределах норм естественной убыли, снижения влажности и расхождения норм в показаниях весов, а также разницы в массе груза, принятого к перевозке по массе, определенной отправителем без участия перевозчика; прибытия груза в исправном судне, с исправными пломбами или без пломб в сопровождении представителя грузоотправителя, грузополучателя при наличии об этом отметки в транспортной накладной.

В свое время, после введения в действие части второй ГК (включая гл. 40 и ст. 796), обращалось внимание на то, что соответствующие статьи ранее действовавших транспортных уставов и кодексов, содержавшие аналогичные перечни обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности за несохранность грузов и от представления каких-либо доказательств своей невиновности, противоречат ст. 796 ГК, которая в отличие от ГК 1964 г. (ст. 382) не предусматривает возможности определения в транспортных уставах и кодексах случаев, когда доказательство вины перевозчика в утрате, недостаче, повреждении (порче) груза возлагается на получателя или отправителя <*>.

--------------------------------

<*> См., напр.: Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть вторая: Текст, комментарии, алфавитно-предметный указатель / Под ред. О.М. Козырь, А.Л. Маковского, С.А. Хохлова. М., 1996. С. 408 - 410 (автор - В.В. Витрянский).

Указанное обстоятельство отмечает и О.Н. Садиков, который пишет: "Новый ГК РФ не содержит нормы, аналогичной ст. 382 ГК РСФСР 1964 г., и поэтому следует считать, что правила транспортных уставов и кодексов о переложении бремени доказывания на грузовладельца утратили свое значение и применяться не должны" <*>.

--------------------------------

<*> Гражданское право России. Часть вторая. Обязательственное право: Курс лекций. С. 398.

По этому пути пошла и судебно-арбитражная практика. Так, по одному из дел, рассматриваемых в порядке надзора, Президиум Высшего Арбитражного Суда РФ отменил решение арбитражного суда об отказе грузополучателю в иске к железной дороге о возмещении ущерба, причиненного недостачей груза, в связи с тем, что полувагон с грузом прибыл на станцию назначения в исправном состоянии, без признаков хищения в пути следования, а грузополучателем не были предоставлены доказательства вины железной дороги (ст. 149 УЖД). В Постановлении Президиума указывалось, что "судом не было учтено, что с введением в действие части второй Гражданского кодекса Российской Федерации (с 01.03.96) Устав железных дорог СССР применялся с учетом норм гл. 40 названного Кодекса, и решение следовало принимать исходя из положений ст. 796 Гражданского кодекса Российской Федерации.

При таких обстоятельствах спор в части недостачи рассмотрен судом с нарушением норм материального права, а именно: был применен закон, не подлежащий применению, и оценка доказательств произведена с позиции не подлежащего применению закона, поэтому оспариваемые судебные акты в названной части подлежат отмене в соответствии со ст. 188 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации и дело в этой части - направлению на новое рассмотрение" <*>. Дело здесь не только в формально-юридической стороне: соотношении специальных правил об ответственности перевозчика за несохранность груза, содержащихся в различных федеральных законах (с одной стороны - в ГК, с другой - в транспортных уставах и кодексах). Нелогично, нелепо, находящейся за рамками здравого смысла выглядит конструкция гражданско-правовой ответственности, когда бремя доказывания вины должника, не исполнившего свое обязательство, возлагается на кредитора (грузоотправителя) или третье лицо, в пользу которого заключен договор (грузополучателя). Если же брать фактическую сторону дела, то, как мы уже отмечали, ни грузоотправитель, ни грузополучатель с момента принятия груза к перевозке в пункте отправления и до выдачи его получателю в пункте назначения не имеют никакой физической возможности контролировать действия перевозчика, связанные с доставкой груза, и фиксировать допускаемые им нарушения.

--------------------------------

<*> Постановление Президиума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 9 февраля 1999 г. N 2810/98 по делу Арбитражного суда Сахалинской области за 1998 г.

Но, видимо, для транспортных министерств и ведомств соблазн сохранить порядок, при котором транспортные организации автоматически освобождались от ответственности, стоило им только сослаться на исправность пломбы, сопровождение груза проводником или на иные формальные обстоятельства, был так велик, что печально известные нормы были перенесены и в новые транспортные уставы и кодексы с надеждой, что их противники не смогут выдвинуть прежних возражений против новых федеральных законов.

К сожалению, указанная позиция была поддержана со стороны некоторых авторов и в юридической литературе. Так, Т.Е. Абова, комментируя ст. 109 ТУЖД, указывает: "Чтобы освободить себя от ответственности, железной дороге достаточно доказать, что имели место один или несколько перечисленных в ст. 109 фактов, и не нужно доказывать отсутствие своей вины... грузоотправитель (грузополучатель) не лишен права доказывать обратное: наличие вины железной дороги в несохранности груза, несмотря на данные факты. В этом случае бремя доказывания вины дороги, несмотря на наличие предусмотренных комментируемой статьей обстоятельств, будет лежать на том, кто считает ее виновной в причинении ущерба грузу". При этом очевидное противоречие ст. 109 ТУЖД не только ст. 796 ГК, но и общим принципиальным основам построения гражданско-правовой ответственности за нарушение обязательства автора не смущает. Напротив, по ее мнению, в ГК "закреплены наиболее общие, распространяющиеся на все виды транспорта нормы. Условия же перевозки каждым видом транспорта согласно п. 2 ст. 784 ГК определяются соответствующими транспортными уставами и кодексами..." <*>.

--------------------------------

<*> Комментарий к Транспортному уставу железных дорог Российской Федерации. С. 215 - 216.

Применительно к ст. 168 КТМ, предусматривающей основания освобождения перевозчика от ответственности за несохранность груза по договору морской перевозки, Г.Г. Иванов подчеркивает: "На практике это означает, что перевозчику необходимо доказать не отсутствие своей вины, а доставку груза в исправной таре, исправных опломбированных грузовых помещениях и т.д. Для того чтобы возложить на перевозчика ответственность, отправителю необходимо доказать, что несмотря, например, на исправность пломб, повреждение груза все же произошло по вине перевозчика" <*>.

--------------------------------

<*> Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации. С. 302.

В связи с указанными позициями, высказанными в юридической литературе, хотелось бы обратить внимание на следующее. Для того чтобы "оживить" нормы прежних транспортных уставов и кодексов, противоречащих ГК и поэтому фактически утративших свою силу, недостаточно их просто "освежить" путем перенесения в новые транспортные уставы и кодексы, принятые после ГК, не приведя их в соответствие с Гражданским кодексом. Ведь согласно п. 2 ст. 3 ГК нормы гражданского права, содержащиеся в других законах, должны соответствовать Гражданскому кодексу РФ. В противном случае у судов, арбитражных судов есть все основания при разрешении споров, связанных с несохранностью перевозимых грузов, не применять положения транспортных уставов и кодексов, предусматривающих автоматическое бездоказательное освобождение перевозчиков от ответственности (ст. 109 ТУЖД, ст. 168 КТМ, ст. 118 КВВТ), а руководствоваться соответствующими нормами, содержащимися в ст. 796 ГК.

Такой подход, впрочем, уже имеет место в судебно-арбитражной практике. Достаточно вспомнить разъяснение Пленума Высшего Арбитражного Суда РФ, согласно которому "при применении статьи 109 Транспортного устава арбитражным судам следует исходить из того, что в предусмотренных в этой статье случаях железная дорога освобождается от ответственности за утрату, недостачу, повреждение (порчу) груза при перевозке, если они произошли, как это указано в статье 796 Гражданского кодекса Российской Федерации, вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело" <*>. Бремя доказывания наличия указанных обстоятельств, как известно, возлагается на перевозчика.

--------------------------------

<*> Постановление Пленума Высшего Арбитражного Суда РФ от 12 ноября 1988 г. N 18 (п. 21) (Вестник Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации. 1999. N 1. С. 11).

Весьма характерно, что, прекрасно представляя себе официальную позицию судебно-арбитражной практики по отношению к ст. 109 ТУЖД, разработчики нового УЖТ РФ перенесли содержащиеся в ней нормы в ст. 118 УЖТ РФ и, более того, расширили круг обстоятельств, при наступлении которых перевозчик автоматически освобождается от ответственности за утрату, недостачу, повреждение (порчу) перевозимых грузов. В дополнение к ранее сформулированным основаниям освобождения перевозчика от ответственности за несохранность грузов в ст. 118 УЖТ РФ предусмотрены следующие обстоятельства: утрата, недостача или повреждение (порча) груза, грузобагажа произошли в результате последствий, вызванных недостоверными, неточными или неполными сведениями, указанными грузоотправителем (отправителем) в транспортной железнодорожной накладной, заявлении на отправку грузобагажа; грузобагаж прибыл в исправной таре или упаковке; перевозка продовольственных и скоропортящихся грузов осуществлялась как перевозка грузобагажа под ответственность отправителя, если они были доставлены в срок.

Применительно к этим новым случаям освобождения перевозчика от ответственности за несохранность грузов (впрочем, как и во всех иных известных случаях) в ст. 118 УЖТ РФ предусмотрено правило о том, что перевозчик несет ответственность за несохранность грузов лишь при условии, что предъявитель претензии докажет, в том числе при необходимости с привлечением независимых экспертов, что утрата, недостача или повреждение (порча) груза произошли по вине перевозчика.

Остается надеяться, что подходы, выработанные судебно-арбитражной практикой в отношении применения ст. 109 ТУЖД, также автоматически будут перенесены и на ст. 118 УЖТ РФ.

Как уже отмечалось, ответственность перевозчика за нарушение договора перевозки груза, в том числе и за необеспечение сохранности перевозимых грузов, носит ограниченный характер. Данное обстоятельство проявляется в том, что ГК (п. 2 ст. 796), а также транспортные уставы и кодексы предусматривают предельные размеры ответственности перевозчика за несохранность перевозимого груза. В соответствии с п. 2 ст. 796 ГК в случае утраты или недостачи груза причиненный ущерб возмещается перевозчиком в размере стоимости утраченного или недостающего груза; при повреждении (порче) груза - в размере суммы, на которую понизилась его стоимость, а при невозможности его восстановления - в размере его стоимости; если утраченный груз сдавался к перевозке с объявлением его ценности, ущерб подлежит возмещению перевозчиком в размере объявленной стоимости груза. При этом стоимость груза должна определяться исходя из его цены, указанной в счете продавца или предусмотренной договором, а при отсутствии таковой - исходя из цены, которая при сравнимых обстоятельствах обычно взимается за аналогичные товары. Наряду с возмещением указанного ущерба, вызванного несохранностью груза, перевозчик должен возвратить отправителю (получателю) провозную плату, взысканную за перевозку утраченного, недостающего или поврежденного (испорченного) груза, если эта плата не входит в стоимость груза (п. 3 ст. 796 ГК).

Транспортные уставы и кодексы включают в себя нормы, в основном дублирующие названные положения ГК (ст. 110 ТУЖД, ст. 107 УЖТ РФ, ст. 119 КВВТ, ст. 169 КТМ, ст. 119 ВК). И все же правила, регулирующие порядок определения размера подлежащего возмещению ущерба, причиненного несохранностью груза, перевозимого воздушным и морским транспортом, обладают некоторыми особенностями.

При воздушных перевозках грузов стоимость утраченных, недостающих или поврежденных (испорченных) грузов может быть возмещена в размере, не превышающем двух установленных федеральным законом минимальных размеров оплаты труда за килограмм веса груза. При отсутствии цены груза в договоре или в счете продавца, стоимость груза определяется исходя из средней цены на аналогичный товар, существовавшей в том месте, в котором груз подлежал выдаче, в день добровольного удовлетворения такого требования или в день вынесения судебного решения, если требование добровольно удовлетворено не было (п. 2 ст. 119 ВК).

На морском транспорте в случае несохранности груза общая сумма, подлежащая возмещению перевозчиком, исчисляется исходя из стоимости груза в том месте и в тот день, в которые груз был выгружен или должен был быть выгружен с судна в соответствии с договором морской перевозки груза. Стоимость груза определяется исходя из цены на товарной бирже или, если нет такой цены, исходя из существующей рыночной цены, а если нет ни той, ни другой цены, - исходя из обычной стоимости грузов того же рода и качества. Кроме того, из суммы, подлежащей возмещению за утрату или повреждение груза, вычитаются расходы на перевозку груза (фрахт, пошлины и др.), которые должны были быть произведены грузовладельцем, но вследствие утраты или повреждения груза произведены не были (п. 2 ст. 169 КТМ).