Из всех транспортных уставов и кодексов термин "вина" применительно к ответственности перевозчика за несохранность грузов использовался только в Кодексе торгового мореплавания СССР. В соответствии со ст. 160 КТМ перевозчик отвечал за утрату, недостачу и повреждение принятого к перевозке груза, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение произошли не по его вине, в частности вследствие: 1) непреодолимой силы; 2) опасностей и случайностей на море и в других судоходных водах; 3) спасания человеческих жизней, судов и грузов; 4) пожара, возникшего не по вине перевозчика; 5) действий или распоряжений властей (задержание, арест, карантин и т.д.); 6) военных действий и народных волнений; 7) действий или упущений отправителя или получателя; 8) скрытых недостатков грузов, его свойств или естественной убыли; 9) незаметных по наружному виду недостатков тары и упаковки груза или сплотки леса в плоту; 10) недостаточности или неясности марок; 11) забастовок или иных обстоятельств, вызвавших приостановление или ограничение работы полностью или частично. Ответственность возникала с момента принятия груза к перевозке и продолжалась до момента его выдачи. Соглашения, не соответствующие названным правилам, объявлялись недействительными, за исключением соглашений об ответственности с момента принятия груза до погрузки его на судно и после выгрузки до сдачи груза.

Презумпция невиновности морского перевозчика в несохранности перевозимого груза была сформулирована в КТМ только в отношении фактов недостачи груза, прибывшего в место назначения в исправных грузовых помещениях за исправными пломбами отправителя груза, доставленного в целой, исправной таре без следов вскрытия в пути, а также груза, перевозившегося в сопровождении проводника отправителя или получателя. В этих случаях перевозчик мог быть привлечен к ответственности, если только получатель докажет, что недостача груза произошла по его вине (ст. 162).

Одной из особенностей морских перевозок признавалось правило о том, что перевозчик не отвечает за утрату, недостачу или повреждение груза, за исключением груза, перевозимого в каботаже, если докажет, что они произошли вследствие действий или упущений капитана, прочих лиц судового экипажа и лоцмана в судовождении или управлении судном (ст. 161 КТМ СССР). Речь идет о так называемой навигационной ошибке капитана судна и членов его экипажа, которая вовсе не исключает, а, напротив, предполагает вину перевозчика в тех случаях, когда "навигационная" ошибка стала причиной несохранности груза <*>. Очевидно, что данное обстоятельство, как основание освобождения перевозчика от ответственности, представляет собой нечто исключительное, выходящее за рамки возможных оснований освобождения перевозчика от ответственности за несохранность перевозимого груза, сконструированной на основе принципа вины.

--------------------------------

<*> Если "навигационная" ошибка допущена лоцманом, то по общему правилу должник в обязательстве (перевозчик) должен отвечать за "чужую" вину. Поэтому освобождение его от ответственности и в этом случае представляет собой некий исключительный случай.

В юридической литературе включение в КТМ СССР такого исключительного основания освобождения морского перевозчика от ответственности, как "навигационная" ошибка, объяснялось традицией морского права, необходимостью обеспечить интересы советских мореходных организаций при перевозках грузов в заграничном сообщении и нецелесообразностью, с этой точки зрения, установления для советских пароходств более строгой ответственности, чем ответственность перевозчиков, предусмотренная торговыми кодексами и законами о торговом мореплавании капиталистических государств <*>.

--------------------------------

<*> См., напр.: Маковский А.Л. Указ. соч. С. 236 - 240; Ходунов М.Е. Указ. соч. С. 108.

Серьезные проблемы для грузополучателей вызывала жесткая регламентация транспортным законодательством порядка оформления фактов несохранности грузов и тех документов, которые могли служить доказательством требований к перевозчику о возмещении ущерба, причиненного утратой, недостачей, повреждением или порчей перевозимых грузов. Бесспорным доказательством несохранности груза признавался только коммерческий акт, составляемый самим перевозчиком (в том числе и без участия представителей грузополучателя) <*>. Предъявление претензий и исков к перевозчику при отсутствии коммерческого акта допускалось лишь в исключительных случаях.

--------------------------------

<*> На автомобильном транспорте роль коммерческого акта выполнял акт сдачи-приемки груза, который подписывался представителем получателя и водителем автотранспортного предприятия.

Так, при железнодорожных перевозках в соответствии со ст. 168 УЖД обстоятельства, которые могли служить основанием для материальной ответственности железной дороги, грузоотправителей и грузополучателей, должны были быть удостоверены коммерческими актами или актами общей формы, составляемыми станциями железных дорог. Коммерческий акт в обязательном порядке составлялся для удостоверения следующих обстоятельств: а) несоответствия между наименованием, весом или количеством мест груза или багажа в натуре и данными, указанными в перевозочном документе; б) порчи или повреждения груза или багажа; в) обнаружения груза или багажа без документов или документов без груза или багажа; г) возвращения железной дороге похищенного груза или багажа. Железной дороге вменялось в обязанность составление коммерческого акта, если она сама обнаруживала перечисленные выше обстоятельства или когда на наличие одного из этих обстоятельств указывал получатель или отправитель груза или багажа.

Коммерческие акты должны были составляться в сжатые сроки: при выгрузке груза на местах общего пользования - в день разгрузки, а в соответствующих случаях - в день выдачи груза получателю; при выгрузке на местах необщего пользования - в день выгрузки груза, при этом проверка груза должна была производиться в процессе выгрузки или непосредственно после выгрузки. При невозможности составить коммерческие акты в указанные сроки акты должны были быть составлены во всех случаях не позднее следующих суток. О составлении коммерческого акта делалась отметка на оборотной стороне накладной и дорожной ведомости. Коммерческий акт должен был содержать точное и подробное описание состояния груза и тех обстоятельств, при которых обнаружена неисправность. В акте должны были указываться также обнаруженные при проверке груза обстоятельства, которые могли явиться причиной возникновения выявленной недостачи, порчи или повреждения груза. Никаких предположений и выводов о причинах неисправности перевозки или виновности грузоотправителя и железной дороги в акт вносить не допускалось.

Коммерческий акт подписывался начальником станции (его заместителем), заведующим грузовым двором и приемосдатчиком станции. Подпись грузополучателя требовалась только в том случае, когда его представитель участвовал в проверке груза. По требованию получателя станция была обязана выдать ему коммерческий акт в трехдневный срок. Такое требование о выдаче коммерческого акта могло быть заявлено грузополучателем в течение шести месяцев со дня выдачи груза.

При отказе начальника станции в составлении коммерческого акта или оформлении его с нарушением установленных требований грузополучатель имел право до вывоза груза со станции, а при выгрузке на местах необщего пользования - в течение 24 часов с момента проверки груза подать об этом письменное заявление начальнику отделения дороги непосредственно или через начальника станции. Начальник отделения дороги должен был дать ответ на такую жалобу в трехдневный срок с момента ее получения. При обоснованности жалобы начальник отделения железной дороги должен был дать распоряжение начальнику станции о составлении коммерческого акта или о замене неправильно оформленного коммерческого акта <*>.

--------------------------------

<*> См. § 5, 8 - 10, 14, 16, 17 Правил составления актов (разд. 37 Правил перевозок грузов).

В практике государственных арбитражей по разрешению споров, связанных с несохранностью грузов при железнодорожных перевозках, коммерческим актам отводилась роль "царицы" доказательств. Отсутствие коммерческого акта, в том числе и вследствие неправомерного отказа работников железной дороги в его составлении, практически лишало (за редкими исключениями) грузополучателей надежды на получение возмещения ущерба, причиненного несохранностью грузов при перевозке. Право грузополучателя на обжалование отказа начальника станции от составления коммерческого акта трансформировалось в его обязанность и необходимое условие, при соблюдении которого грузополучатель только и сохранял шанс предъявлять свои требования к железной дороге. Об этом свидетельствует, в частности, разъяснение Госарбитража СССР, содержащееся в его инструктивном письме от 29 марта 1968 г. N И-1-9 (п. 6), согласно которому обстоятельства, могущие служить основанием для ответственности железных дорог, грузоотправителей и грузополучателей, должны быть удостоверены коммерческими актами, составляемыми станциями железных дорог. При неосновательном отказе станции от составления коммерческого акта грузополучатель обязан обжаловать этот отказ, а приемку груза произвести в соответствии с инструкциями о порядке приемки продукции и товаров по количеству и качеству. В соответствии с другим разъяснением из того же инструктивного письма (п. 8) по иску, заявленному одновременно к железной дороге и грузоотправителю, не допускалось объединение в одном заявлении требований, основанных на коммерческом акте, с требованиями, основанными на других документах.

В результате уже через непродолжительное время Госарбитраж СССР вынужден был констатировать излишний формализм, проявившийся в практике рассмотрения дел, возникающих в связи с несохранностью перевозимых грузов, когда принимаемые государственными арбитражами решения целиком и полностью основывались исключительно на коммерческих актах, при этом представляемые сторонами дополнительные доказательства, например акты контрольных взвешиваний при отгрузке, государственными арбитражами не принимались во внимание и не оценивались по существу. В связи с этим Госарбитраж СССР разъяснил, что "коммерческие акты являются одним из доказательств, которые необходимо рассматривать в совокупности со всеми другими доказательствами, представляемыми сторонами. Решения по спорам о недостаче, порче и повреждении груза должны приниматься лишь в результате тщательного и всестороннего исследования всех обстоятельств дел, проверки соблюдения сохранности груза при перевозке, установления причин и места образования недостач, порчи, повреждения" <*>.

--------------------------------

<*> Инструктивное письмо Госарбитража СССР от 12 мая 1971 г. N И-1-14 (п. 5) (Систематизированный сборник инструктивных указаний Государственного арбитража при Совете Министров СССР. С. 227).

Аналогичные положения об обязательном удостоверении обстоятельств, которые могли служить основанием для ответственности перевозчика, грузоотправителя, грузополучателя, коммерческими актами имелись и в других транспортных уставах и кодексах (ст. 293 КТМ СССР; ст. 214 УВВТ; ст. 105 ВК СССР), за исключением УАТ. При автомобильных перевозках грузов обстоятельства, могущие служить основанием для материальной ответственности автотранспортных предприятий, грузоотправителей и грузополучателей, подлежали удостоверению соответствующими записями в товарно-транспортных документах, а в случаях разногласия между автоперевозчиком и грузоотправителем (грузополучателем) - актами установленной формы (ст. 157 УАТ). В частности, в товарно-транспортных документах могли удостоверяться следующие обстоятельства: а) порча и повреждение грузов; б) несоответствие между наименованием, весом и количеством мест груза в натуре и данными, указанными в товарно-транспортной накладной; в) нарушение или отсутствие пломб на кузове или в секции автомобиля или контейнера; г) другие обстоятельства, которые могли служить основанием ответственности сторон. Акты установленной формы составлялись в случае разногласия между участниками отношений по перевозке, а также когда имелась необходимость подробно описать соответствующие обстоятельства. Ни одна из сторон не имела права отказаться от подписания составленного акта. При отказе от составления акта или внесения записи в товарно-транспортные накладные в случае несохранности груза акт составлялся с участием представителя незаинтересованной организации, о чем учинялась отметка в товарно-транспортной накладной <*>.

--------------------------------

<*> См. § 2, 4, 5 Правил составления актов (разд. 10 Общих правил перевозок грузов автомобильным транспортом).

Что касается размера ущерба, подлежащего возмещению перевозчиком в случае несохранности перевозимого груза, то он был предопределен действием общего принципа ограниченной ответственности, применяемого к участникам отношений, связанных с перевозкой грузов. В некоторых транспортных уставах и кодексах указанный принцип был выражен в форме определенных положений. Например, в УЖД имелась норма, в соответствии с которой железные дороги, грузоотправители, грузополучатели и пассажиры несли материальную ответственность по перевозкам на основании данного Устава. Всякие предварительные соглашения железной дороги с грузоотправителями, грузополучателями или пассажирами, имеющие целью изменить или устранить ответственность, возложенную на железную дорогу, грузоотправителей, грузополучателей или пассажиров, считались недействительными (ст. 143). Аналогичные общие положения об ограниченной ответственности участников отношений по перевозкам содержались также в УАТ (ст. 126), УВВТ (ст. 179).

Независимо от наличия общих положений, определяющих пределы ответственности по договору перевозки, и их содержания, все транспортные уставы и кодексы включали в себя схожие нормы об ограниченном размере возмещаемого перевозчиком ущерба, причиненного несохранностью перевозимого груза, который определялся применительно к отдельным формам несохранности груза. В случае утраты или недостачи груза перевозчик возмещал ущерб в размере действительной стоимости утраченного или недостающего груза; за утрату груза, сданного к перевозке с объявленной ценностью, ущерб подлежал возмещению в размере объявленной стоимости, а если перевозчик доказывал, что объявленная ценность превышает действительную стоимость груза, - в размере его действительной стоимости; за порчу и повреждение груза - в размере той суммы, на которую понизилась его стоимость. Наряду с возмещением ущерба в случае утраты или недостачи перевозимого груза перевозчик должен был возвратить полученную за этот груз провозную плату, если она не входила в цену утраченного или недостающего груза (ст. 151 УЖД, ст. 135 УАТ, ст. 195 УВВТ, ст. 100 ВК, ст. 163 КТМ СССР).