Что касается договора на перевозку конкретного груза, то он оформлялся товарно-транспортной накладной. Оформленная и подписанная грузоотправителем и автотранспортным предприятием накладная - это письменная форма договора автомобильной перевозки конкретного груза. Наличие товарно-транспортной накладной доказывало факт заключения договора. Накладная сопровождала груз на всем пути следования и содержала, кроме того, сведения об исполнении договора перевозки.

Действующим законодательством (ст. 47 УАТ) <*> установлена обязанность грузоотправителя представить автотранспортному предприятию на предъявляемый к перевозке груз товарного характера товарно-транспортную накладную - основной перевозочный договор, по которому также производится списание этого груза грузоотправителем и оприходование его грузополучателем. Грузы товарного характера, не оформленные товарно-транспортными накладными, автотранспортное предприятие не должно принимать к перевозке.

--------------------------------

<*> УАТ РСФСР 1969 г. (с изменениями и дополнениями) действует и в настоящее время в части, не противоречащей ГК.

Установлена и специальная ответственность грузоотправителей и грузополучателей за нарушение ими обязанностей по оформлению товарно-транспортной накладной. Согласно ст. 145 УАТ за отказ от оформления или за неправильное оформление товарно-транспортного документа грузоотправитель или грузополучатель уплачивает штраф.

За предъявление груза, запрещенного к перевозке, или груза, требующего при перевозке особых мер предосторожности, с неправильным указанием наименования или свойства груза с грузоотправителя помимо взыскания причиненных автотранспортному предприятию убытков взыскивается штраф в размере пятикратной провозной платы по наивысшему тарифу за все расстояние перевозки.

Поскольку товарно-транспортная накладная не только документ, регулирующий отношение автопредприятия и отправителя, но и одновременно по ней происходит учет товарных ценностей у отправителя и получателя, порядок ее заполнения регулировался специальным нормативным актом: инструкцией Министерства финансов СССР, Госбанка СССР, ЦСУ СССР и Министерства автомобильного транспорта РСФСР от 30 ноября 1983 г. "О порядке расчетов за перевозки грузов автомобильным транспортом". Инструкция была утверждена в соответствии с Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 5 августа 1983 г. "О повышении эффективности использования автотранспортных средств в народном хозяйстве, усилении борьбы с приписками при перевозках грузов автомобильным транспортом и обеспечении сохранности горюче-смазочных материалов" <*>

--------------------------------

<*> СП СССР. 1984. Отд. 1. N 2. Ст. 7.

Данной Инструкцией устанавливались три формы товарно-транспортной накладной: N 1-т, N 2-тм, специальная форма.

Перевозка грузов в междугородном сообщении с участием грузовых автостанций или других предприятий автомобильного транспорта общего пользования, на которые была возложена организация междугородных перевозок грузов, оформлялась товарно-транспортной накладной формы N 2-тм.

При централизованном вывозе грузов со станций железных дорог, из портов, с пристаней, из аэропортов должна была применяться специальная форма товарно-транспортной накладной, устанавливаемая соответствующими Правилами централизованного завоза (вывоза) грузов.

При остальных перевозках обязательной для заполнения была товарно-транспортная накладная формы N 1-т. Это требование относилось и к перевозкам, осуществляемым предприятиями и организациями для нужд своего производства на собственных и арендуемых автомобилях (так называемые технологические перевозки), и к работе автотранспорта по повременной оплате, и к перевозкам грузов нетоварного характера, по которым складской учет товарно-материальных ценностей не ведется, но организован учет взвешиванием, геодезическим замером.

Без оформления товарно-транспортной накладной допускалась перевозка грузов лишь в порядке исключения, если по ним не ведется складской учет и не организован учет замером, взвешиванием, геодезическим замером, а также при использовании автомобилей для обслуживания линий связи и электропередачи, нефтегазопроводов, киносъемок, на перевозках почты и периодической печати, при научно-изыскательских, геологических работах, при сборе вторичного сырья предприятиями и организациями Госснаба СССР (п. 5 указанной Инструкции).

Товарно-транспортная накладная выписывалась, как правило, в четырех экземплярах: первый оставался у грузоотправителя и предназначался для списания товарно-материальных ценностей. Второй, третий, четвертый экземпляры, заверенные подписями и печатями грузоотправителя и подписью водителя, вручались водителю. При этом второй экземпляр товарно-транспортной накладной сдавался водителем грузополучателю и предназначался для оприходования товарно-материальных ценностей у получателя груза. Третий и четвертый экземпляры, заверенные подписями и печатями грузополучателя, сдавались автотранспортному предприятию. Третий экземпляр служил основанием для расчетов, и автотранспортное предприятие прилагало его к счету за перевозку, высылая плательщику - заказчику автотранспорта, а четвертый - прилагался к путевому листу и служил основанием для учета работы и начисления заработной платы водителю.

По грузам нетоварного характера, по которым не ведется складской учет товарно-материальных ценностей, не организован учет путем замера, взвешивания, геодезического замера, товарно-транспортная накладная выписывалась в трех экземплярах.

Экземпляры товарно-транспортной накладной должны были быть идентичными и содержать все необходимые данные о перевозке груза. Однако наиболее полные сведения о произведенной перевозке груза зачастую содержались лишь в экземпляре товарно-транспортной накладной, который оставался у перевозчика.

Практика госарбитражей учитывала это обстоятельство. Так, в обзорном письме Госарбитража РСФСР от 17 июня 1985 г. N И-2/9 "О практике разрешения споров, связанных с несохранностью грузов при перевозках автомобильным транспортом" в качестве одной из причин принятия госарбитражами неправильных решений названо то, что при рассмотрении споров не всегда должным образом анализируются экземпляры товарно-транспортных накладных, имеющихся у автотранспортных предприятий. В данном письме содержалось указание государственным арбитражам при подготовке материалов дел к рассмотрению в заседании арбитража истребовать в обязательном порядке в числе других необходимых документов товарно-транспортные накладные автопредприятий.

Значительной спецификой отличалось оформление договорных отношений при морской перевозке грузов. Как уже отмечалось, в советское время применялись два вида договора морской перевозки: договоры с условием предоставления для перевозки всего судна, его части или определенных судовых помещений, а также договоры перевозки без такого условия (ст. 120 КТМ СССР). В зависимости от вида договора морской перевозки в КТМ СССР формулировались требования, предъявляемые к форме такого договора.

Основной документ, регламентирующий морскую перевозку, - коносамент. Об этом свидетельствовала, в частности, содержащаяся в КТМ СССР норма, согласно которой правоотношение между перевозчиком и получателем груза определяются коносаментом; условия договора морской перевозки, не изложенные в коносаменте, обязательны для получателя, если в коносаменте сделана ссылка на документ, в котором они изложены (ст. 121).

Вместе с тем коносамент как таковой не мог быть признан формой договора перевозки. Этот вывод основан на анализе ст. 123 КТМ СССР, в соответствии с которой после приема груза к перевозке перевозчик обязан был выдать отправителю коносамент, который являлся доказательством приема перевозчиком указанного в нем груза. Коносамент составлялся на основании подписанного отправителем документа, который, в частности, должен был содержать практически все условия договора перевозки, вносимые в коносамент. Причем на отправителя возлагалась ответственность перед перевозчиком за все последствия неправильности или неточности сведений, указанных в упомянутом документе. В связи с этим некоторые авторы отмечали, что коносамент не является договором перевозки, так как это односторонний документ, который составляет и подписывает только перевозчик, а представляет собой лишь доказательство заключенного сторонами договора перевозки <*>. А.Л. Маковский применительно к перевозкам, осуществляемым только по коносаменту, без заключения чартера, подчеркивает, что "договор заключается в этих случаях с помощью двух документов: подписанного отправителем письменного объявления... т.е. погрузочного ордера (экспортного поручения), и коносамента. Составленный отправителем погрузочный ордер содержит все наиболее существенные условия предстоящей перевозки... При заполнении коносамента сведения, указанные в погрузочном ордере, переносят в коносамент. Подписывая коносамент и выдавая его отправителю, перевозчик тем самым выражает свое согласие с условиями перевозки, которые были предложены отправителем в погрузочном ордере. Поэтому договор перевозки должен считаться заключенным с момента выдачи грузовладельцу коносамента" <**>.

--------------------------------

<*> См., напр.: Самойлович П.Д. Указ. соч. С. 44; Кейлин. А.Д. Указ. соч. С. 228.

<**> Маковский А.Л. Указ. соч. С. 63.

Содержание коносамента определялось КТМ СССР (ст. 124) путем указания на его обязательные реквизиты: наименование судна, если груз принят к перевозке на определенном судне; наименование перевозчика; место приема или погрузки судна; наименование отправителя; место назначения груза либо, при наличии чартера, место назначения или направления судна; наименование получателя (именной коносамент) или указание, что коносамент выдан "приказу отправителя", либо наименование получателя с указанием, что коносамент выдан "приказу получателя" (ордерный коносамент), или указание, что коносамент выдан на предъявителя (коносамент на предъявителя); наименование груза, имеющиеся на нем марки, число мест либо количество и (или) мера (вес, объем); в необходимых случаях данные о внешнем виде, состоянии и особых свойствах груза; фрахт и другие причитающиеся перевозчику платежи либо указание, что фрахт должен быть уплачен согласно условиям, изложенным в чартере или в другом документе, либо указание, что фрахт полностью уплачен; время и место выдачи коносамента; число составленных экземпляров коносамента; подпись капитана или иного представителя перевозчика.

Правда, как отмечает А.Л. Маковский, в советское время в реальной практике морских перевозок использовались две формы коносамента - так сказать, для внутреннего и внешнего потребления. Коносамент, использовавшийся в каботажных перевозках, не содержал подробных условий договора перевозки, а ограничивался указанием на то, что отправитель и получатель подчиняются действию законодательства и распоряжений правительственных органов по торговому мореплаванию. И только в коносаменте, применявшемся в заграничном сообщении, содержались условия, подробно регламентирующие отношения между перевозчиком, отправителем и получателем груза <*>.

--------------------------------

<*> См.: Там же. С. 62.

Главная же особенность коносамента состояла в том, что он признавался не только доказательством принятия перевозчиком груза и условий перевозки, но и ценной бумагой, товарораспорядительным документом. В этом смысле обладание правами получателя груза по коносаменту приравнивалось к праву распоряжения самим грузом (товаром); данное обстоятельство, в свою очередь, позволяло соответствующим лицам совершать различные сделки с перевозимым грузом, используя в качестве объекта таких сделок сам коносамент. В этих целях КТМ СССР (ст. 126) устанавливал определенные условия передачи коносамента: именной коносамент мог передаваться по именным передаточным надписям или в иной форме с соблюдением правил, установленных для передачи долгового требования; ордерный коносамент мог передаваться по именным или бланковым передаточным надписям; коносамент на предъявителя передавался посредством вручения.

Однако и в данном случае нормы КТМ СССР, определявшие функции коносамента как товарораспорядительного документа, были рассчитаны в основном на внешнее потребление. Дело в том, что основной объем грузов, перевозимых в каботаже, составляли продукция и товары, распределявшиеся в плановом порядке, поэтому при таких перевозках применялись исключительно именные коносаменты. Ни отправитель, ни получатель не имели возможности распоряжаться перевозимыми грузами по своему усмотрению <*>.

--------------------------------

<*> См., напр.: Маковский А.Л. Указ. соч. С. 66.

При заключении чартера договор должен был содержать: наименование сторон, размер фрахта, обозначение судна и груза, места погрузки, а также места назначения или направления судна. Кроме этого, стороны по соглашению могли включить в договор и иные условия. Чартер подписывался фрахтовщиком и фрахтователем либо их представителями (ст. 122 КТМ СССР). На практике чартеры заключались на основе различных типовых форм (проформ), разработанных применительно к основным направлениям перевозок и важнейшим видам грузов.

Заключение чартера не освобождало перевозчика от выдачи отправителю коносамента на принятый к перевозке груз. Причем правоотношения перевозчика и получателя груза определялись в этом случае не условиями чартера, а содержанием коносамента. Тем самым обеспечивалось значение коносамента как товарораспорядительного документа.