Глава XI. ДОГОВОР ЭКСПЕДИЦИИ (ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ) ПО РОССИЙСКОМУ ДОРЕВОЛЮЦИОННОМУ И СОВЕТСКОМУ ГРАЖДАНСКОМУ ПРАВУ

Posted in Договорное право - Договорное право: Договоры о перевозке,..., кн.4

 

 

1. Понятие и сфера применения

 

В дореволюционных учебниках и научных трудах по гражданскому и торговому праву можно обнаружить лишь фрагменты, свидетельствующие о том, что российским цивилистам были известны экспедиционные сделки, а также положения некоторых зарубежных законодательств (германского, швейцарского), регламентирующих подобные сделки. Вместе с тем более или менее целостного учения о договоре транспортной экспедиции нам обнаружить не удалось. И это не удивительно: в условиях, когда договор перевозки рассматривался действовавшим законодательством в качестве отдельного вида договора подряда, велись дискуссии относительно признаков перевозчика и необходимости регулирования договора перевозки в качестве самостоятельного договора, вряд ли можно было рассчитывать на адекватное отражение в доктрине договора транспортной экспедиции, безусловно, связанного с договором перевозки.

Например, пытаясь отграничить договор экспедиции от договора перевозки, Г.Ф. Шершеневич писал: "Перевозка производится своими средствами передвижения, принадлежащими железной дороге на праве собственности или по найму. Если лицо принимает на себя доставку в другое место груза, не имея само средств передвижения, то оно будет не перевозчиком, а экспедитором. Таковы наши общества транспортирования кладей" <*>.

--------------------------------

<*> Шершеневич Г.Ф. Учебник торгового права (по изданию 1914 г.). М., 1994. С. 212 - 213. Кстати, нельзя не обратить внимания на схожесть такого подхода и современного представления о договоре экспедиции.

 

Однако при подготовке проекта Гражданского уложения (далее - ГУ) возобладали иные взгляды как на признаки перевозчика в договоре перевозки, так и на правовую природу экспедиционных сделок. В материалах Редакционной комиссии, подготовившей проект ГУ, находим следующий вывод: "Настоящий проект, согласно с нашей судебной практикой и новейшими уложениями... не различает перевозчиков в тесном смысле от лиц (напр., транспортных обществ), принимающих на себя доставку грузов через посредство перевозчиков, но понимает под перевозчиком всякое лицо, обязавшееся к "доставке" и "сдаче" груза, независимо от способов исполнения такого обязательства" <*>. Дело в том, что, по мнению Редакционной комиссии, "перевозчик, как и подрядчик, но еще в большей мере пользуется правом передавать исполнение перевозки... посторонним самостоятельным перевозчикам". А поэтому "транспортные общества, обыкновенно передающие принятый для доставки груз от своего имени (по своим накладным) железным дорогам, пароходам или иным перевозчикам, подходят под установленное... понятие перевозчиков ... и не должны быть смешиваемы с комиссионерами, так как транспортные общества принимают не поручение заключить лишь договор с тем или другим перевозчиком, но берут на себя обязательство "доставки" груза" <**>.

--------------------------------

<*> Гражданское уложение: Проект Высочайше учрежденной Редакционной Комиссии по составлению Гражданского уложения / Под ред. И.М. Тютрюмова. Том второй. СПб., 1910. С. 558.

<**> Там же.

 

Думается, что такой подход к определению признаков перевозчика во многом объясняется тем, что в период подготовки проекта ГУ сам договор перевозки рассматривался в качестве вида договора подряда, а непременным признаком последнего в юридической литературе той поры признавалось то обстоятельство, что подрядчик выполнял работу не сам лично, а путем привлечения наемных работников и, таким образом, выступал организатором выполнения работы <*>. Видимо, такая возможность допускалась и в отношении перевозчика по договору перевозки.

--------------------------------

<*> Об этом см. подробнее: Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Книга третья: Договоры о выполнении работ и оказании услуг. М., 2002. С. 15, 22 - 25.

 

Что же касается договора экспедиции (транспортной экспедиции), то ему не нашлось места в проекте ГУ среди иных общепризнанных гражданско-правовых договоров. По этому поводу в материалах Редакционной комиссии подчеркивается, что "понятие "перевозчика" как лица, обязавшегося доставить груз из одного места в другое, не должно быть смешиваемо с так называемыми в нашей торговой практике "экспедиторами", исполняющими купеческие приказы по перевозке грузов... Подобные лица, исполняя от своего имени поручения, относящиеся к перевозке, как, напр., отправку или получение грузов, но не имеющие своим предметом исполнение всей операции перевозки, подводятся нашей судебной практикой, а также проектированными правилами о договоре комиссии... под понятие комиссионеров..." <*>.

--------------------------------

<*> Гражданское уложение: Проект. Том второй. С. 558.

 

Комментируя положения проекта ГУ о договоре комиссии, Редакционная комиссия указывает: "Ввиду того что экспедиционные сделки, по характеру возникающих между участвующими в них лицами отношений, тождественны со всеми другими экспедиционными сделками, причем экспедиторы являются видом комиссионеров... признано за лучшее не выделять экспедиционных сделок из общей массы сделок комиссионных, а придать правилам о договоре комиссии такую редакцию, чтобы они могли быть применяемы и к сделкам по поручению и отправке товаров" <*>.

--------------------------------

<*> Гражданское уложение: Проект. Том второй. С. 690.

 

Такой подход, когда договор экспедиции поглощался, с одной стороны, договором перевозки в результате излишне широкой трактовки понятия перевозчика, а с другой стороны - договором комиссии, что явилось результатом чрезмерно узкого понимания содержания договора экспедиции (совершение экспедитором сделок от своего имени, но за счет клиента без учета необходимости фактических действий), не может не вызывать вопросов. Ведь договор перевозки грузов в том же проекте ГУ сконструирован по модели реального договора: перевозчик обязывался доставить в пункт назначения вверенный ему груз (ст. 1993).

Для сравнения: в германском законодательстве, известном разработчикам проекта российского ГУ, экспедиционные сделки были подвергнуты самостоятельному правовому регулированию наряду с комиссионными сделками и сделками по перевозке грузов. Согласно Торговому уложению от 10 мая 1897 г. (далее - ГТУ) экспедитором признается тот, кто от собственного имени в порядке промысла принимает на себя доставку грузов за счет другого (отправителя), используя перевозчиков или фрахтовщиков морских судов. При этом на экспедитора возлагается обязанность выбора перевозчика, фрахтовщика или промежуточного экспедитора. Экспедитор также может сам осуществить доставку груза, если иное не предусмотрено договором, в этом случае ему одновременно принадлежат права и обязанности как экспедитора, так и перевозчика (§ 407, 408, 412 ГТУ) <*>.

--------------------------------

<*> Германское право. Часть II: Торговое уложение и другие законы: Пер. с нем. М., 1996. (Серия "Современное зарубежное и международное частное право"). С. 143 - 144.

 

Недостаточное внимание со стороны разработчиков проекта российского Гражданского уложения к договору экспедиции, видимо, можно объяснить неразвитостью рынка транспортных услуг в условиях дореволюционной России. Эта же причина сохраняла свое действие и в первые десятилетия советского периода развития гражданского права. Во всяком случае, ни Гражданский кодекс РСФСР 1922 г. (ГК 1922 г.), ни Основы гражданского законодательства Союза ССР и союзных республик 1961 г. (Основы гражданского законодательства 1961 г.), ни Гражданский кодекс РСФСР 1964 г. (ГК 1964 г.) не включали в себя каких-либо правил о договоре транспортной экспедиции.

Да и в юридической литературе длительное время сохранялось отношение к договору экспедиции как к разновидности договора комиссии: договор экспедиции определялся как такой договор, по которому одна сторона (экспедитор) обязуется вступить в договор перевозки груза от своего имени, но за счет другой стороны (клиента). Таким образом, экспедитор, действуя от своего имени, но за счет клиента, заключал сделки по перевозке груза (совершал юридические действия). В таком понимании налицо действительно имелись все признаки договора комиссии <*>.

--------------------------------

<*> См., например: Внешнеторговый транспорт: Учебное пособие / Под ред. А.Д. Кейлина. М., 1938. С. 239 - 240; Ходунов М.Е. Договоры о транспортно-комиссионных и вспомогательных транспортных операциях // Советское государство и право. 1953. N 4. С. 131 - 136.

 

Повышение интереса к вопросам транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий и организаций наблюдается лишь начиная с 60-х гг. XX в. Первым толчком к этому послужила реформа управления автомобильным транспортом, имевшая место в конце 50-х гг., когда функции, полномочия и организации упраздненного Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР были переданы в ведение союзных республик, где на их основе были созданы соответствующие республиканские министерства. В РСФСР Министерство автомобильного транспорта и шоссейных дорог в 1969 г. было реорганизовано в Министерство автомобильного транспорта РСФСР и Министерство строительства и эксплуатации автомобильных дорог РСФСР <*>.

--------------------------------

<*> Ведомости Верховного Совета РСФСР. 1969. N 26. Ст. 897.

 

В системах республиканских министерств автомобильного транспорта стали создаваться транспортно-экспедиционные предприятия и организации, а многие из созданных ранее транспортно-экспедиционных контор, действовавших при организациях железнодорожного транспорта, были упразднены. Постепенно функции по управлению транспортно-экспедиционными операциями сосредоточивались у республиканских министерств автомобильного транспорта. Так, в соответствии с Положением о Министерстве автомобильного транспорта РСФСР <*> (п. 2) на указанное Министерство была возложена задача организации комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий, организаций, учреждений и населения.

--------------------------------

<*> Собрание постановлений Совета Министров (Правительства) (далее - СП) РСФСР. 1970. N 7. Ст. 46.

 

Наряду с самостоятельными (хозрасчетными) транспортно-экспедиционными предприятиями и организациями в структуре автотранспортных предприятий и организаций общего пользования появились специальные подразделения - транспортно-экспедиционные отделы и службы. Бурное развитие сферы транспортно-экспедиционных услуг в системе Министерства автомобильного транспорта РСФСР привело к тому, что Постановлением Совета Министров СССР от 19 ноября 1979 г. N 1025 "О мерах по улучшению транспортно-экспедиционного обслуживания в РСФСР" <*> было установлено: на территории РСФСР именно автотранспортные предприятия и организации общего пользования осуществляют транспортно-экспедиционное обслуживание грузоотправителей и грузополучателей при перевозке грузов как в прямом автомобильном сообщении, так и в смешанном автомобильно-железнодорожном, автомобильно-водном, автомобильно-авиационном сообщении.

--------------------------------

<*> Свод законов СССР. 1990. Т. 8. С. 321.

 

Этому событию предшествовали многочисленные дискуссии представителей транспортных министерств и ведомств, экономистов и правоведов по вопросу о том, кто должен осуществлять транспортно-экспедиционные операции: организации, относящиеся к видам транспорта, осуществлявшего перевозку грузов, или автотранспортные организации, входящие в систему министерств автомобильного транспорта. Данное обстоятельство нашло отражение и в юридической литературе. Например, М.Е. Ходунов указывал: "Передача организациям автомобильного транспорта так называемого транспортно-экспедиционного обслуживания клиентуры является большим шагом вперед - этим устраняется незаконное совмещение ролей представителя перевозчика и поверенного отправителя или получателя, которое широко практиковалось конторами контейнерных перевозок и транспортно-экспедиционных операций железнодорожных станций, речных портов и пристаней" <*>.

--------------------------------

<*> Ходунов М.Е. Правовое регулирование деятельности транспорта. М., 1965. С. 154.

 

По мнению М.К. Александрова-Дольника, более предпочтительной была бы иная схема доставки грузов, в которой нет места экспедитору. Для этого предлагалось организовать доставку грузов от склада отправителя до станции или порта отправления и от станции или порта назначения до склада получателя автомобильным транспортом, действующим от имени основного перевозчика на основании заключенного с ним договора (камионаж) и осуществляющим на складе отправителя оформление договора перевозки, а на складе получателя - все юридические действия, связанные с выдачей груза получателю <*>.

--------------------------------

<*> См.: Александров-Дольник М.К. О юридических основах организации транспортно-экспедиционной работы // Автомобильный транспорт. 1962. N 2. С. 16.

 

Г.П. Савичев, не выделяя преимуществ той или иной схемы доставки грузов, полагал, что возложение функций по транспортно-экспедиционному обслуживанию как на железнодорожный, так и на автомобильный транспорт в равной степени "дает возможность значительно повысить эффективность использования подвижного состава" <*>.

--------------------------------

<*> Савичев Г.П., Витрянский В.В. Правовое обеспечение сохранности грузов при перевозках. М., 1989. С. 67.