Розділ 9 МІЖНАРОДНО-ПРАВОВИЙ РЕЖИМ ПОВІТРЯНОГО ПРОСТОРУ PDF Печать
Рейтинг пользователей: / 2
ХудшийЛучший 
Международное право - М.В.Буроменський Міжнародне право

Розділ 9 МІЖНАРОДНО-ПРАВОВИЙ РЕЖИМ ПОВІТРЯНОГО ПРОСТОРУ

 

§ 1 Поняття, принципи та джерела міжнародного повітряного права

Міжнародне повітряне право можна визначити як галузь міжнародного права, що регулює відносини між суб'єктами міжнародного права у зв'язку з використанням повітряного простору з метою міжнародних повітряних польотів. Пред­метом регулювання міжнародного повітряного права є на­самперед правопорядок, взаємовигідне використання по­вітряного простору з метою міжнародних повітряних по­льотів. Багато міжнародно-правових норм, що визначають режим повітряного простору, як правило, мають кінцевим адресатом не тільки самі держави, але й численних інших власників авіаційної техніки. Це накладає на держави обо­в'язок забезпечити однакове дотримання норм повітряного права своїми фізичними та юридичними особами.

Міжнародне повітряне право ґрунтується на тих самих принципах, що і загальне міжнародне право, але має свої галузеві принципи: поваги повного та виняткового сувере­нітету держав у межах їхнього повітряного простору; сво­боди відкритого повітряного простору; забезпечення безпе­ки міжнародної цивільної авіації. Найважливішими інсти­тутами міжнародного повітряного права є інститут міжнародних польотів, інститут безпеки цивільної авіації.

Міжнародно-правове регулювання користування по­вітряним простором міститься в декількох міжнародних договорах. 7 грудня 1944 р. в Чикаго були підписані Кон­венція про міжнародну цивільну авіацію1, Угода про міжна­родне транзитне повітряне сполучення й Угода про міжна­родний повітряний транспорт, що поклали кінець деякій правовій невизначеності, що зберігалася в питаннях міжна­родного регулювання повітряних сполучень.

Підтвердивши повний і винятковий суверенітет держав над своїм повітряним простором (ст. 1 Чиказької конвенції), угоди визнають існування на основі взаємності п'яти так званих свобод повітря, що включають: транзитні безпоса­дочні польоти через територію іноземної держави; посадку в аеропортах на чужій території з некомерційними цілями -для техогляду, заправлення пальним тощо; висадження на чужій території пасажирів і вивантаження привезеного зі своєї території багажу, вантажів і пошти; прийняття на борт для перевезення на свою територію пасажирів, пошти і ба­гажу з території іноземної держави; доставку на територію іноземної держави з будь-яких третіх країн пасажирів, по­шти, багажу, а також прийняття на борт пасажирів, пошти і багажу для доставки їх у будь-яку третю державу.

Чиказька конвенція визначає також порядок здійснен­ня регулярних і нерегулярних польотів цивільної авіації, питання реєстрації повітряних суден і їхньої національної приналежності, вимоги до екіпажів, а також деякі інші питання міжнародного цивільного повітряного транспорту.

Крім Чиказької конвенції, що є основним кодифікова­ним актом у цій галузі, правовий режим повітряного про­стору регулюється й іншими міжнародними договорами.

У 1929 р. у Варшаві було підписано Конвенцію для уніфі­кації деяких правил, що стосуються міжнародних повітря­них перевезень. Її було доповнено Гаазьким протоколом 1955 р. про вимоги до оформлення перевізної документації. У1971 і 1975 роках у ці документи були внесені значні зміни Гватемальським протоколом і Монреальськими протокола­ми. Гвадалахарська конвенція 1961 р. поширила положен­ня Варшавської конвенції на випадки, коли юридичний і фактичний перевізники не збігаються.

У 1948 р. в Женеві була прийнята Конвенція про міжна­родне визнання прав на повітряне судно. За умови, що ці права мають бути встановлені та зареєстровані відповідно до законодавства держави реєстрації повітряного судна, вони включають: право власності, право власника судна придба­ти його у власність за договором купівлі-продажу; право ко­ристування судном за договором довгострокової (більше 6 місяців) оренди; іпотеку, заставу й ін. аналогічні права, що виникають за згодою сторін для забезпечення боргу, а також право на винагороду за пошук і порятунок повітряного суд­на та питання накладення арешту і примусового продажу.

Римська конвенція 1952 р.1 і Монреальський протокол до неї 1978 р. установили умови відшкодування збитків, заподіяних іноземним повітряним судном на поверхні третім особам, і страхування відповідальності.

 

§ 2 Правовий режим повітряного простору України

Правовий режим повітряного простору України врегу­льований Повітряним кодексом України, прийнятим Верхов­ною Радою України 4 травня 1993 р.2. Відповідно до ст. 1 Повітряного кодексу України їй належить повний і винят­ковий суверенітет над повітряним простором України, а структура повітряного простору, порядок її формування та зміни, правила користування повітряним простором відно­сяться до компетенції держави. На підставі ст. 9 Кодексу встановлюються повітряні коридори для перетинання дер­жавного кордону України, закриті зони, зони обмеження польотів та інші. Про всі обмеження з використання повітря­ного простору України всім заінтересованим особам повідом­ляють через канали систем аеронавігаційної інформації, що за законом доступна для всіх повітряних просторів України.

На іноземні повітряні судна, їхні екіпажі та пасажирів, на майно, що ввезене в Україну або що вивозиться за межі її території, поширюється дія паспортних, митних, валют­них, санітарних, карантинних та інших правил, установ­лених чинним законодавством України.

 

§ 3 Польоти в міжнародному повітряному просторі

Міжнародний повітряний простір охоплює простори, розташовані над водною поверхнею за межами територіаль­них вод прибережних держав, а також простір над сухопут­ною та водною територією Антарктиди1. Міжнародна прак­тика виходить із того, що верхня межа повітряного просто­ру не повинна перевищувати 100—110 км над рівнем океану, що можна вважати звичаєво-правовою нормою.

Повітряні польоти, за змістом сучасного міжнародного права, можуть робити повітряні судна, тобто літальні апара­ти, що тримаються в атмосфері за рахунок взаємодії з по­вітрям, відмінної від взаємодії з повітрям, відбитим від зем­ної поверхні (Додаток 7 до Чиказької конвенції 1944 р.; ст. 15 Повітряного кодексу України). Отже, міжнародне повітря­не право не регулює польоти ракет, об'єктів на повітряній подушці, а також об'єктів, що переміщуються по інерції, які не належать за визначенням до літальних апаратів.

У міжнародному повітряному просторі діє принцип сво­боди польотів. Він включає право будь-якої держави здійснювати в міжнародному, тобто у відкритому, повітря­ному просторі вільні та безперешкодні польоти будь-яких повітряних суден, чому не повинні чинитися жодні пере­шкоди. За загальним правилом здійснення польотів у міжнародному повітряному просторі може відбуватися як по встановлених повітряних трасах, так і поза ними.

Свобода повітряного простору та польотів над відкритим морем, що виникла спочатку як міжнародно-правовий зви­чай, закріплена в ст. 2 Женевської конвенції про відкрите море 1958 р., а потім уст. 87 п. 1 Конвенції ООН з морського права 1982 р. Не порушуючи цю норму, держави можуть здійснювати спільні дії з обслуговування повітряних по­льотів у деяких районах міжнародного повітряного просто­ру, про що укладають спеціальні договори. Такі договори не створюють у їхніх учасників суверенних прав на відповідні простори та не можуть перешкоджати повітряним суднам інших держав користуватися цими районами. Але укладан­ня аеронавігаційних угод, на підставі яких визначаються міжнародні повітряні траси, як правило, дозволяє уникати конфліктних ситуацій. Слід також мати на увазі, що в До­датку 2 до Чиказької конвенції встановлені правила польотів над відкритим морем, що діють «без будь-яких виключень».

1 Антарктида відкрита для польотів цивільних повітряних суден усіх країн, що здійснюють їх відповідно до стандартів ІКАО. Військові літальні апарати з огляду на вимоги ст. 1 Договору 1959 р. можуть бути використані лише для наукових досліджень, в інших мирних цілях, а також на підставі ст. VII для контролю з повітря за дотриманням поло­жень Договору. (Див.: Міжнародне право в документах / За заг. ред. М. В. Буроменського. - С. 124-125).

У разі транзитного прольоту над міжнародними протока­ми припротокова держава, як це випливає з ч. ІІІ Конвенції ООН з морського права 1982 р., не повинна перешкоджати йому або призупиняти його. Літальні апарати мають дотри­муватися правил прольоту. У деяких випадках правила та­кого транзитного прольоту можуть бути закріплені в міжна­родному договорі про режим протоки, наприклад у Конвенції 1936 р. про режим чорноморських проток (ст. 23)1.

Архіпелажні держави на підставі ч. IV Конвенції ООН з морського права 1982 р. повинні забезпечити безперешкод­ний транзит іноземних цивільних повітряних суден по спе­ціально виділеним для цього повітряним коридорам.

Надання права на транзитний проліт над материковою або острівною державною територією відноситься до вик­лючної компетенції кожної держави.

У повітряному просторі над відкритим морем повітряне суд­но підпорядковується тільки юрисдикції держави реєстрації.

 

§ 4 Комерційна діяльність у міжнародних повітряних сполученнях

Цивільні повітряні польоти відбуваються в основному з комерційними цілями (перевезення пасажирів, багажу, пошти). Такі перевезення визнаються міжнародними, коли здійснюються між територіями двох або більше держав, або якщо місце відправлення та призначення знаходяться на те­риторії однієї держави, але зупинка передбачена на території іншої держави.

Комерційні права є самостійними та самі по собі не ви­пливають із надання права на виконання міжнародного по­вітряного польоту. Здійснення комерційних прав пов'яза­не зі «свободами повітря», п'ять із яких були закріплені в ході Чиказької конференції 1944 р. і згодом доповнені ще трьома свободами: правом здійснювати перевезення паса­жирів, вантажу та пошти між третіми країнами через свою територію; правом здійснювати перевезення пасажирів, вантажу і пошти між третіми країнами, минаючи терито­рію держави, де повітряне судно зареєстроване; правом на так званий каботаж, тобто на перевезення іноземним пере­візником між пунктами, що розташовані на території тієї ж самої держави. Остання із цих свобод зараз використо­вується вкрай рідко, і тому її іноді зовсім не згадують.

Надання права на здійснення міжнародних комерційних польотів є винятковою компетенцією держави (тієї, з території якої або на території якої їх здійснюють). Держави контро­люють перевезення та можуть регулювати їхні обсяги, керу­ючись внутрішнім законодавством або відповідними міжна­родними договорами. На території України іноземні пере­візники здійснюють свою діяльність відповідно до її законів, а також міжнародних договорів (ст. 66 Повітряного кодексу України). Підставою для виконання повітряних перевезень є договір, котрий має бути підтверджений документами, що видаються самими авіаперевізниками або уповноваженими ними особами. Такими документами є: для пасажира - кви­ток, для багажу пасажира — багажна квитанція, під час пе­ревезення інших вантажів — авіавантажна накладна.

Договірному врегулюванню в міжнародних авіаперевезен-нях підлягають тарифи та правила їхнього застосування, що можуть бути встановлені на основі двосторонніх договорів між державами. У разі їхнього прийняття Міжнародною авіатран-спортною асоціацією ці тарифи та правила набирають чинності для авіапідприємств тільки після схвалення їх урядами відпо­відних країн, де ці авіапідприємства зареєстровані.

Норми про відповідальність авіаперевізника, що вини­кає зі здійснення міжнародних комерційних повітряних польотів, містяться, як правило, у двосторонніх угодах про повітряне сполучення і складають найважливішу сферу правового регулювання в міжнародному повітряному праві. Межі відповідальності повітряного перевізника сформу­льовані у Варшавській конвенції 1929 р. й у Гаазькому про­токолі до неї 1955 р.

Зазвичай норма про відповідальність складається з обо­в'язку перевізника відшкодувати шкоду, що виникає з його провини під час повітряного перевезення. У разі смерті па­сажира або заподіяння шкоди його здоров'ю, а також у разі заподіяння матеріального збитку через запізнення під час перевезення перевізник несе відповідальність, якщо тільки не доведе, що вжив усі необхідні заходи або що відповідні заходи неможливо було вжити. Перевізник також несе відпо­відальність за втрату, нестачу або ушкодження багажу з мо­менту прийняття його до перевезення і до видачі одержува­чеві, а так само вантажу, якщо не доведе, що вжив всі не­обхідні заходи для запобігання заподіянню збитків або що такі заходи неможливо було вжити. Якщо перевізник дове­де, що причиною виникнення шкоди є провина потерпілого, то умови відповідальності не настають або відповідальність може бути обмежена. Межі відповідальності перевізника не застосовуються, якщо буде доведено, що збиток виник внас­лідок наміру або грубої необережності самого перевізника. У багатьох країнах широко застосовується також адмініст­ративна та кримінальна відповідальність за порушення умов експлуатації міжнародних повітряних ліній.


§ 5 Міжнародна організація цивільної авіації (ІКАО)

Міжнародна організація цивільної авіації (ІКАО) була створена відповідно до Конвенції про міжнародну цивіль­ну авіацію 1944 р. й існує з 4 квітня 1947 р. ІКАО має ста­тус спеціалізованої установи ООН. Цілі Організації визначені у ст. 44 Конвенції 1944 р.: забезпечувати безпечний і впорядкований розвиток міжнародної цивільної авіації в усьому світі; заохочувати мистецтво конструювання й екс­плуатації повітряних суден у мирних цілях; заохочувати розвиток повітряних трас, аеропортів і аеронавігаційних засобів для міжнародної цивільної авіації; задовольняти потреби народів світу у безпечному, регулярному, ефектив­ному й економічному повітряному транспорті; запобігати економічним втратам, що викликані нерозумною конкурен­цією, забезпечувати повну повагу до прав договірних дер­жав і справедливі для кожної договірної держави можли­вості використовувати авіапідприємства, що зайняті в міжнародному повітряному сполученні; уникати дискри­мінації по відношенню до договірних держав, сприяти без­пеці польотів у міжнародній аеронавігації; допомагати за­гальному сприянню розвитку міжнародної цивільної аеро­навтики у всіх її аспектах.

Під егідою ІКАО розробляються «стандарти» і «рекомен­дації», об'єднані в Додатках до Конвенції 1944 р. Завдяки співробітництву держав ІКАО вдалося домогтися значного спрощення митних, імміграційних і санітарних правил, що стосуються цивільної авіації; розроблена система метеоро­логічного обслуговування, контролю за польотами, зв'язку, радіомаяків і радіодіапазонів, а також інших засобів забез­печення безпеки польотів.

Систему органів ІКАО складають Асамблея, Рада, Аеро­навігаційна комісія, функціональні комітети (авіатранспор-тний, юридичний, фінансовий, з незаконного втручання у справи цивільної авіації та ін.), Секретаріат на чолі з Гене­ральним Секретарем. Штаб-квартира ІКАО розташована в Монреалі (Канада). Організація має також представництва в шести регіонах світу.

Діяльність ІКАО тісно пов'язана з іншими міжурядови­ми організаціями в галузі цивільної авіації (такими як Євро­пейська конференція цивільної авіації, Африканська ко­місія цивільної авіації та ін.) і низкою спеціальних неуря­дових організацій (таких як Міжнародна асоціація повітряного транспорту, Міжнародна федерація асоціацій диспетчерів управління повітряним рухом та ін.).