1. Понятие аэронавигационного обслуживания

 

Согласно ст. 69 Воздушного кодекса Российской Федерации (далее - ВК) обслуживание воздушного движения, а также метеорологическое, радио- и светотехническое, инженерно-авиационное, аэродромное, поисковое, аварийно-спасательное и другое обеспечение полетов воздушных судов осуществляется на единообразных условиях за плату, если иное не предусмотрено законодательством Российской Федерации.

В деле определения "единообразных условий" обслуживания воздушного движения решающее значение имеют международно-правовые нормы и, в частности, Конвенция о международной гражданской авиации, подписанная в Чикаго 7 декабря 1944 г. (Чикагская конвенция), участницей которой является Российская Федерация как правопреемник СССР, присоединившегося к Чикагской конвенции в 1970 г. <*>, а также документы Международной организации гражданской авиации (ИКАО), созданной в соответствии с Чикагской конвенцией (ст. 43 Конвенции).

--------------------------------

<*> Текст Чикагской конвенции (в редакции по состоянию на 13 февраля 2001 г.) см.: Грязнов В.С. Правовые основы воздушных сообщений: Учебное пособие / НОУ "Высш. коммерч. шк. "Авиабизнес". М., 2001. С. 89.

 

В соответствии со ст. 15 Чикагской конвенции каждый аэропорт в Договаривающемся государстве, открытый для общественного пользования его национальными воздушными судами, открыт также на единообразных условиях для воздушных судов всех других Договаривающихся государств. Такие же единообразные условия применяются при пользовании воздушными судами каждого Договаривающегося государства всеми аэронавигационными средствами, включая радио- и метеорологическое обеспечение, которые могут быть предоставлены для общественного пользования в целях обеспечения безопасности и оперативности аэронавигации.

Любые сборы, которые могут взиматься или разрешены для взимания Договаривающимся государством за пользование аэропортами и аэронавигационными средствами воздушными судами любого другого Договаривающегося государства, не должны превышать: a) в отношении воздушных судов, не занятых в регулярных международных воздушных сообщениях, - сборов, которые взимались бы со своих национальных воздушных судов того же класса, занятых в аналогичных сообщениях; b) в отношении воздушных судов, занятых в регулярных международных воздушных сообщениях, - сборов, которые взимались бы со своих национальных воздушных судов, занятых в аналогичных международных воздушных сообщениях.

Каждое из государств - участников Чикагской конвенции приняло на себя обязательство путем издания специальных правил или иным образом принимать все возможные меры по содействию и ускорению навигации воздушных судов и по предотвращению не вызванных необходимостью задержек воздушных судов, экипажей, пассажиров и грузов (ст. 22 Конвенции).

Согласно ст. 28 Чикагской конвенции каждое Договаривающееся государство обязуется, насколько оно сочтет это возможным: a) предоставлять на своей территории аэропорты, радио- и метеорологические службы и другие аэронавигационные средства для содействия международной аэронавигации в соответствии со стандартами и практикой, рекомендуемыми или устанавливаемыми в соответствии с Конвенцией; b) принимать и вводить в действие надлежащие стандартные системы процедур связи, кодов, маркировки, сигналов, светооборудования и другую эксплуатационную практику и правила, которые могут рекомендоваться или устанавливаться в соответствии с Конвенцией; c) сотрудничать в международных мероприятиях по обеспечению издания аэронавигационных карт и схем в соответствии со стандартами, которые могут рекомендоваться или устанавливаться в соответствии с Конвенцией.

Государства - участники Чикагской конвенции приняли на себя обязанность сотрудничать в обеспечении максимально достижимой степени единообразия правил, стандартов, процедур и организации, касающихся воздушных судов, персонала, воздушных трасс и вспомогательных служб, по всем вопросам, в которых такое единообразие будет содействовать аэронавигации. В этих целях ИКАО наделена правом принимать и по мере необходимости изменять международные стандарты, рекомендуемую практику и процедуры, касающиеся: систем связи и аэронавигационных средств; характеристик аэропортов и посадочных площадок; правил полетов и практики управления воздушным движением; присвоения квалификации летному и техническому персоналу; годности воздушных судов к полетам; регистрации и идентификации воздушных судов; сбора метеорологической информации и обмена ею; бортовых журналов; аэронавигационных карт и схем; таможенных и иммиграционных процедур; воздушных судов, терпящих бедствие, и расследования происшествий; других вопросов, касающихся безопасности, регулярности и эффективности аэронавигации (ст. 37 Конвенции).

Согласно одному из документов Международной организации гражданской авиации (ИКАО) под аэронавигационным обслуживанием понимается обслуживание воздушного движения, обслуживание службой авиационной электросвязи, метеорологическое обеспечение аэронавигации, поиск и спасание, обслуживание службами аэронавигационной информации. Указанные виды обслуживания должны обеспечивать воздушное движение на всех этапах полета воздушного судна (аэродромное диспетчерское обслуживание и диспетчерское обслуживание на маршруте) <*>.

--------------------------------

<*> См.: Руководство по экономическим аспектам аэронавигационного обслуживания: Документ ИКАО N 9161. Монреаль, 1997. С. 85.

 

Вопросам обслуживания воздушного движения посвящено приложение 11 к Чикагской конвенции, в котором приведены основные элементы обслуживания воздушного движения и соответствующие стандарты и рекомендуемая практика, касающиеся обслуживания воздушного движения.

Главная задача обслуживания воздушного движения состоит в предотвращении столкновений между воздушными судами на всех этапах воздушного движения: при взлете, посадке, полете по маршруту, а также в районах аэродромов назначения. Для решения этой и других задач (поддержание упорядоченного потока воздушного движения, обеспечение безопасного и эффективного выполнения полетов, организация аварийного оповещения в отношении воздушных судов, терпящих бедствие, и др.) предусматривается создание центров полетной информации и органов управления воздушным движением.

Предоставляемые виды обслуживания воздушного движения зависят от того, по каким правилам осуществляется полет воздушного судна: по правилам полетов по приборам (ППП) либо по правилам визуальных полетов (ПВП). В первом случае (ППП), когда воздушное судно летит по показаниям бортового навигационного оборудования от одного радиосредства до другого, ему обеспечивается диспетчерское обслуживание, которое заключается в выдаче органами управления воздушным движением разрешений и информации для обеспечения продольного, вертикального и бокового эшелонирования воздушных судов. При этом осуществляется упорядоченный процесс передачи управления от одного органа управления воздушным движением другому с тем расчетом, чтобы в любой момент времени воздушное судно находилось под управлением лишь одного органа управления воздушным движением.

Во втором случае (ПВП), когда воздушное судно должно оставаться вне облаков и летать в таких условиях видимости, которые позволяют видеть другие воздушные суда и избегать столкновения с ними, воздушные суда, как правило, не обеспечиваются диспетчерским обслуживанием. Им предоставляется полетно-информационное обслуживание, включающее в себя передачу метеорологической информации, сведений об изменении эксплуатационного состояния аэронавигационных средств и аэродромов, а также любой иной информации, которая может повлиять на безопасность полетов.

Все воздушные суда, пользующиеся диспетчерским обслуживанием, а также все иные воздушные суда, о полетах которых известно органам обслуживания воздушным движением, обеспечиваются аварийным оповещением. Служба аварийного оповещения оповещает координационные центры поиска и спасания в случаях, когда предполагается или известно, что воздушное судно находится в аварийном положении, не выходит на связь или своевременно не прибывает в определенное место, либо когда получена информация о том, что воздушное судно выполнило или должно выполнить вынужденную посадку. Задача службы аварийного оповещения состоит в том, чтобы привести в действие все аварийно-спасательные организации, которые могут оказать соответствующую помощь.

Особым образом регулируется метеорологическое обеспечение международной аэронавигации (приложение 3 к Чикагской конвенции). Цель метеорологического обслуживания - содействие безопасному, эффективному и регулярному осуществлению аэронавигации. Необходимая информация, касающаяся погодных условий, предоставляется органам обслуживания воздушного движения, летным экипажам, эксплуатантам, органам поисково-спасательной службы, администрации аэропортов.

По каждому аэродрому составляются метеорологические сводки и прогнозы, содержащие сведения о погоде, приземном ветре, облачности, которые заблаговременно передаются другим аэродромам. Для экипажа каждого воздушного судна в пределах одного часа полетного времени до аэродрома подготавливаются прогнозы для посадки. Прогнозы для взлета предоставляются эксплуатантам и летным экипажам по их запросам за три часа до времени вылета. Летные экипажи воздушных судов, находящихся в полете, получают информацию об изменениях погодных условий по маршруту движения от органов метеорологического слежения. Вместе с тем экипажи находящихся в полете воздушных судов сообщают наземным службам об особых явлениях погоды, встречаемых на маршруте, а также ведут регулярные наблюдения за ветром и температурой воздуха. Результаты этих наблюдений используются для составления прогнозов погоды, а также доводятся до сведения экипажей воздушных судов, следующих по данному маршруту.

Таким образом, под аэронавигационным обслуживанием воздушных судов понимается комплекс услуг, оказываемых эксплуатантам и авиационным предприятиям (в лице летных экипажей воздушных судов), направленных на обеспечение безопасности и эффективности полетов воздушных судов.