Причиной такого положения было не только желание транспортных организаций переложить трудоемкие и дорогостоящие погрузочно-разгрузочные операции "на плечи" грузоотправителей и грузополучателей, но и стремление перевозчиков защитить себя от возможных претензий получателей в связи с утратой, повреждением, недостачей и порчей перевозимых грузов, поскольку по действовавшему тогда законодательству распределение убытков от несохранности грузов во многом зависело от того, чьими средствами осуществлялась погрузка вагонов, судна и других перевозочных средств.

Данным обстоятельством можно объяснить также освобождение перевозчика от обязанности проверять правильность погрузки и укладки грузов в перевозочных средствах в случаях, когда грузовые операции осуществлялись грузоотправителем. Даже на автомобильном транспорте, где представитель перевозчика (водитель-экспедитор) непосредственно присутствовал при погрузке автомобиля и необходимость контроля с его стороны за погрузкой и креплением груза была совершенно очевидной, правовые нормы, регламентирующие данный процесс, были разработаны с таким расчетом, чтобы освободить автоперевозчика от ответственности в случае несохранности груза вследствие его ненадлежащей погрузки.

Согласно ст. 57 УАТ шофер обязан был проверить соответствие укладки и крепления груза на подвижном составе только требованиям безопасности движения и обеспечения сохранности подвижного состава, а также сообщить грузоотправителю о замеченных неправильностях в укладке и креплении груза, угрожающих его сохранности. Грузоотправитель по требованию шофера должен был устранить обнаруженные неправильности в укладке и креплении груза. Из этого следует, что автотранспортное предприятие отвечало за несохранность груза лишь в том случае, если утрата, недостача, порча или повреждение груза произошли вследствие того, что укладка и крепление его на подвижном составе не отвечали требованиям безопасности движения и обеспечения безопасности подвижного состава. Когда же причиной несохранности груза являлась неправильная укладка или крепление его на подвижном составе, при которых, однако, не были нарушены требования безопасности движения и сохранности подвижного состава, ответственность возлагалась на грузоотправителя.

А что же обязанность шофера сообщить грузоотправителю о замеченных недостатках в укладке и креплении груза, угрожающих его сохранности? Она носила характер пожелания. Ни в Уставе, ни в Общих правилах перевозок грузов автомобильным транспортом не было норм, направленных на выполнение перевозчиком данной обязанности; не были предусмотрены порядок и форма такого сообщения (отметка в товарно-транспортной накладной, составление акта и т.п.), не устанавливалась ответственность автопредприятий в случаях, когда такого рода замечания шоферами не давались, что способствовало несохранности груза. В результате представители автопредприятий оставались безразличными к судьбе принимаемых к перевозке грузов. Материалы арбитражных дел свидетельствовали о том, что водители автопредприятий, как правило, вообще не следили за погрузкой автомобилей.

В силу тех же причин простая техническая операция, завершающая погрузку груза на подвижной состав, - навешивание пломбы на крытый вагон, контейнер, трюмы и иные судовые помещения в связи с целенаправленным правовым регулированием приобрела "облик" едва ли не центральной правовой проблемы разрешения споров, возникающих по поводу несохранности перевозимых грузов, которые рассматривались государственными арбитражами. Все дело в том, что согласно транспортным уставам и кодексам прибытие груза в исправном подвижном составе за ненарушенной пломбой грузоотправителя освобождало перевозчика не только от необходимости выдачи в пункте назначения груза получателю с проверкой количества грузовых мест и состояния груза, но и от всякой ответственности за его несохранность (ст. 149 УЖД, ст. 133 УАТ, ст. 192 УВВТ). Отсюда повышенный интерес транспортного законодательства к обязанности грузоотправителя пломбировать погруженные им перевозочные средства.

Так, УЖД (ст. 55) устанавливал, что загруженные отправителем крытые вагоны (в том числе изотермические) и цистерны должны быть опломбированы пломбами грузоотправителя. Грузы, перевозимые в контейнерах, также принимались железными дорогами к перевозке только за пломбами грузоотправителя. Грузы, прибывшие в исправном контейнере с неповрежденными пломбами грузоотправителя, выдавались грузополучателю без проверки их веса, состояния и количества мест (ст. 67 УЖД). На внутренневодном транспорте также действовали правила о том, что загруженные грузоотправителем трюмы судов, в том числе рефрижераторных и наливных, должны были пломбироваться пломбами грузоотправителя (ст. 74 УВВТ). Аналогичные обязанности грузоотправителя были предусмотрены УАТ (ст. 64), согласно которому загруженные крытые автомобили и прицепы, отдельные секции автомобилей, контейнеры и цистерны с назначением одному грузополучателю должны быть грузоотправителем опломбированы.

Практика государственных арбитражей тех лет свидетельствовала о том, что в случае прибытия груза в пункт назначения с неповрежденной пломбой грузоотправителя ответственность за несохранность груза, в том числе и за его повреждение в силу несоблюдения перевозчиком правил транспортировки, никак не связанных с сохранностью пломбы, могла быть возложена на перевозчика лишь в результате оплошности его работников при оформлении выдачи получателю прибывшего груза. Например, Госарбитраж СССР в одном из инструктивных писем указал, что пломбы, навешиваемые на вагон (контейнер) при пломбировании тисками грузоотправителя, должны содержать данные о наименовании грузоотправителя, станции, дороги, номере тисков и, в соответствующих случаях, контрольных знаках. В коммерческих актах при описании состояния пломб должны найти отражение все перечисленные данные. При отсутствии в коммерческом акте указаний о наличии и состоянии соответствующих знаков на пломбе ответственность за несохранность перевозки могла быть возложена на железную дорогу <*>.

--------------------------------

<*> См.: инструктивное письмо Госарбитража СССР от 12 мая 1971 г. N И-1-14 "О некоторых вопросах арбитражной практики, возникающих при рассмотрении споров, связанных с перевозками грузов железнодорожным транспортом" (Систематизированный сборник инструктивных указаний Государственного арбитража при Совете Министров СССР. С. 243 - 244).

В тех случаях, когда погрузка грузов в поданные перевозчиком перевозочные средства осуществлялась силами грузоотправителя, принципиальное значение приобретало соблюдение установленных законодательством сроков погрузки груза. Практически на всех видах транспорта сроки погрузки и выгрузки грузов устанавливались транспортными министерствами и ведомствами в императивном порядке. Причем продолжительность указанных сроков зависела в первую очередь от того, используются ли грузоотправителем (грузополучателем) какие-либо механизмы, облегчающие погрузку (разгрузку), или грузовые операции осуществляются вручную, а также от конкретных видов используемых механизмов. Так, в соответствии с УЖД (ст. 49) сроки погрузки и выгрузки грузов средствами грузоотправителей и грузополучателей устанавливались Министерством путей сообщения СССР: а) при погрузке и выгрузке механизированным способом - расчетным путем с учетом применяемых средств механизации, устройств и сооружений, предназначенных для погрузки и выгрузки, и максимального использования их; б) при погрузке и выгрузке немеханизированным способом - с учетом единых норм выработки. Указанные сроки, предусмотренные Правилами перевозок грузов (разд. 13), были предельно конкретизированы применительно к отдельным видам грузов и используемым грузоотправителем (грузополучателем) механизмам. Например, для погрузки немеханизированным способом в двухосный вагон тарных и штучных грузов грузоотправителю отводилось 55 минут; металла - один час 20 минут; грузов, перевозимых навалом и насыпью, - один час 50 минут, но для погрузки таких грузов, как алебастр, гипс, известь, минеральные удобрения, цемент (которые тоже перевозились навалом и насыпью), - два часа 40 минут и т.п. Срок погрузки механизированным способом погрузчиками с грузоподъемностью до 1,5 т с применением поддонов (в один час на один крытый вагон) составлял: для грузов в мешках и кулях массой места до 30 кг - 1,43 часа; грузов в кипах, тюках, ящиках, бидонах, пачках - 1,62 часа и т.п.

Началом простоя вагонов под погрузкой (выгрузкой) на станционных путях считался момент подачи вагонов под погрузку (выгрузку), окончанием простоя - момент получения станцией уведомления грузоотправителя (грузополучателя) о готовности к уборке всей одновременно поданной партии вагонов. Нарушение нормы простоя вагонов под погрузкой (выгрузкой) квалифицировалось как сверхнормативный простой вагонов, что влекло за собой списание железной дорогой с грузоотправителя (грузополучателя) в бесспорном порядке штрафа за задержку вагонов под погрузкой или выгрузкой (ст. 156 УЖД). Такой жесткий подход к регламентации сроков погрузки-выгрузки и ответственности грузоотправителей (грузополучателей) обосновывался необходимостью борьбы с простоями вагонов, которая возводилась в ранг общих народнохозяйственных задач.

Но самое интересное заключалось в том, что после получения уведомления грузоотправителя (грузополучателя) о готовности загруженных или выгруженных вагонов и снятия их с ответственного простоя последнего указанные вагоны могли оставаться фактически без движения многие часы. Дело в том, что в отличие от положения грузоотправителя (грузополучателя), который должен был укладываться, осуществляя погрузочно-разгрузочные операции, в весьма сжатые сроки под страхом ответственности, сами железные дороги не были обременены какими-либо нормативными сроками на уборку загруженных (выгруженных) вагонов. Условия о сроках уборки вагонов должны были устанавливаться по соглашению сторон в договорах на подачу и уборку вагонов.

Государственные арбитражи, рассматривавшие разногласия сторон по вопросам установления сроков уборки вагонов с подъездных путей после окончания грузовых операций, вынуждены были руководствоваться расчетами железных дорог, производимыми в соответствии с методикой Министерства путей сообщения СССР <*>.

--------------------------------

<*> Архив Государственного арбитража РСФСР: указания МПС от 17 сентября 1981 г. N Г-29295.

Данная методика исходила из фактического времени простоя вагонов в ожидании уборки их с подъездного пути по данным за предшествующий заключению договора период. Причем указанный срок исчислялся путем определения срока простоя вагонов с момента их подачи до момента фактической уборки и исключения из него времени простоя вагонов под грузовыми операциями по норме. Срок уборки вагонов, определенный по такой методике расчетов, был явно завышенным и не отражал фактически необходимого времени.

Отсутствие в Правилах перевозок грузов научно обоснованной методики определения сроков на уборку вагонов приводило к тому, что сроки уборки вагонов, устанавливаемые в договорах, не служили ускорению оборачиваемости вагонов.

Кроме того, при таких условиях теряло всякий практический смысл соблюдение грузоотправителями и грузополучателями установленных сроков погрузки и выгрузки грузов, поскольку простой вагонов в ожидании их уборки в большинстве случаев значительно превышал указанные сроки погрузки и выгрузки.

Министерством речного флота РСФСР устанавливались судо-часовые нормы погрузки и разгрузки речных грузовых судов <*>. Судо-часовая норма устанавливала количество грузов в тоннах, которое должно быть погружено в течение часа на судно или выгружено из судна в портах или на пристанях общего пользования. Время, полагающееся по норме на погрузку и разгрузку судна, определялось делением количества фактически погруженного или выгруженного груза на соответствующую судо-часовую норму. В тех случаях, когда производилась погрузка или разгрузка судна с разными грузами, стояночное время судна определялось по роду груза, который имелся на данном судне в наибольшем количестве.

--------------------------------

<*> См., напр.: Положение о судо-часовых нормах погрузки и разгрузки речных грузовых судов, утвержденное Приказом министра речного флота РСФСР N 67 от 30 мая 1966 г. (Судо-часовые нормы погрузки и разгрузки грузовых судов Министерства речного флота РСФСР. М., 1966).

В соответствии с УВВТ (ст. 86) сроки погрузки и разгрузки судов исчислялись с момента подачи судна к причалу (ошвартовки). При невозможности подачи судна к причалу по вине грузоотправителя (грузополучателя) время ожидания судном подачи к причалу включалось в сроки погрузки или выгрузки. О времени предстоящего прибытия судна в пункт погрузки или выгрузки пароходство должно было известить грузоотправителя (грузополучателя) не позднее чем за 24 часа до прибытия судна, а о времени подачи судна под погрузку (разгрузку) - не позднее чем за шесть часов до подачи судна. Одно из последствий нарушения грузоотправителем (грузополучателем) сроков погрузки (разгрузки) состояло в том, что по истечении установленного по нормам срока погрузки судна, если грузоотправитель был предупрежден о сроке отправления судна за пять часов, пароходство имело право начать рейс, а по окончании срока выгрузки произвести выгрузку груза за счет грузополучателя. И напротив, за досрочную погрузку (выгрузку) судов пароходство выплачивало грузоотправителю (грузополучателю) премию.

При автоперевозках с учетом специфики работы автомобильного транспорта время прибытия автомобиля под погрузку (разгрузку) исчислялось с момента предъявления шофером путевого листа (товарно-транспортной накладной) в пункте погрузки (разгрузки), а при наличии у грузоотправителей (грузополучателей) в пункте погрузки (разгрузки) въездных ворот или контрольно-пропускных пунктов - с момента предъявления шофером путевого листа (товарно-транспортной накладной) у ворот или на контрольно-пропускном пункте. Погрузка (разгрузка) считалась законченной после вручения шоферу надлежаще оформленных товарно-транспортных документов на погруженный (выгруженный) груз. Время пробега автомобиля от ворот или контрольно-пропускного пункта к месту погрузки (разгрузки) и обратно исключалось при исчислении времени нахождения автомобиля под погрузкой или разгрузкой. В случае прибытия автомобиля под погрузку ранее согласованного времени автомобиль считался прибывшим под погрузку в согласованное время, если грузоотправитель не принимал его под погрузку с момента фактического прибытия. Отметки о времени прибытия и убытия автомобилей вносились грузоотправителем в товарно-транспортную накладную (ст. 53 УАТ).

Что касается конкретных сроков погрузки-разгрузки грузов, то в советское время они устанавливались Правилами применения Единых тарифов на перевозку грузов автомобильным транспортом и зависели, как на железнодорожном транспорте, от способа осуществления погрузочно-разгрузочных работ: механизированного или немеханизированного. Кроме того, устанавливались специальные нормы времени на дополнительные операции: разгрузку деталей и конструкций зданий и сооружений, когда строительство осуществлялось методом монтажа непосредственно с транспортных средств, погрузка (разгрузка) тяжеловесных грузов, требующих специальных такелажных работ, промывку и пропарку автоцистерн и т.п. Такие нормы могли быть предусмотрены в годовом договоре автомобильной перевозки по соглашению сторон. В случае задержки поданных под погрузку (разгрузку) автомобилей сверх установленных норм грузоотправитель уплачивал автопредприятию штраф (ст. 141 УАТ).

Определенным своеобразием отличалось регулирование сроков погрузки (выгрузки) грузов (стояночного времени) на морском транспорте. В советских морских портах срок, в течение которого груз подлежал погрузке (выгрузке) на судно, определялся на основании норм обработки судов, устанавливаемых Министерством морского флота СССР. За простой судна сверх указанных норм вследствие непредъявления или несвоевременного предъявления груза, задержки погрузочно-разгрузочных работ, производимых средствами отправителя (получателя), последний был обязан уплатить перевозчику штраф (ст. 112, 113 КТМ СССР). В этом случае речь шла об обязательствах, возникающих непосредственно из плана перевозки и графика подачи такелажа.

Применительно к обязательствам, вытекающим из договора морской перевозки (который заключался советскими перевозчиками в основном с иностранными фрахтователями), действовали иные правила: срок, в течение которого груз должен быть погружен на судно (сталийное время), определялся соглашением сторон, а при отсутствии такого соглашения - сроками, обычно принятыми в порту погрузки (ст. 134 КТМ СССР). Кроме того, стороны своим соглашением могли установить дополнительное по окончании срока погрузки время ожидания (контрсталийное время) и размер соответствующей платы (демередж), а также вознаграждения за окончание погрузки груза до истечения сталийного времени (диспач). При отсутствии соглашения сторон продолжительность контрсталийного времени и размер платы перевозчику за простой, а также размер вознаграждения отправителю или фрахтователю за досрочное окончание погрузки определялись согласно срокам и ставкам, обычно принятым в соответствующем порту, при отсутствии же и таких ставок размер платы за простой определялся расходами по содержанию судна и экипажа, а вознаграждение за досрочное окончание погрузки исчислялось в половинном размере платы за простой (ст. 135 КТМ СССР). Перевозчик имел право по истечении контрсталийного времени отправить судно в плавание, если даже весь условленный груз не был погружен на судно по причинам, не зависящим от перевозчика. При этом он сохранял право на получение полного фрахта (ст. 136 КТМ СССР).