1. Загальні положення щодо договорів на виконання науково-дослідних або дослідно-конструкторських та технологічних робіт

1.  Норми гл.62 ЦК регулюють відносини, що виникають в процесі виконання науково-дослідних (НДР) або дослідно-конструкторських та технологічних робіт (ДКТР). ЦК 1963 р. не містив аналогічних норм, відповідні відносини регулювалися підзаконними нормативними актами та загальними нормами договірного права.

Главою 62 ЦК охоплюється такі види договорів: на виконання НДР і на виконання ДКТР. Вказані договори опосередковують зв'язки науки з виробництвом і спрямовані на втілення у виробництві новітніх наукових досягнень. З метою створення умов для підвищення ефективності інформаційного забезпечення творчої праці вчених, інженерно-технічних працівників і прискореного використання науково-технічних досягнень у виробництві, проводиться державна реєстрація та облік відкритих (несекретних) НДР та ДКТР (див. постанову Кабінету Міністрів України "Про державну реєстрацію науково-дослідних, дослідно-конструкторських робіт і дисертацій"; Порядок державної реєстрації та обліку відкритих науково-дослідних робіт),

2. У цивілістиці поставало питання щодо місця норм про договори на виконання НДР або ДКТР в системі норм цивільногоправа і, в першу чергу, щодо їх співвідношення з нормами, шо регулюють підрядні відносини. З цього приводу Існувало два погляди. Згідно з першим договори на виконання НДР або ДКТР —це різновид договорів підряду, відповідно до другого — вони належать до договорів підрядного типу, але мають самостійний характер. Зважаючи на те, що законодавство не містило норм щодо договорів на виконання НДР або ДКТР, це питання мало теоретичний характер. Законодавче нормування цих відносин вирішило це питання. Аналіз норм ЦК дає підстави вважати, що в ньому знайшла своє відображення концепція щодо самостійного характеру договорів на виконання НДР або ДКТР. Норми, шо регулюють відносини з виконання НДР або ДКТР, не пов'язані з нормами про договір підряду (гл.61) і розміщені в окремій главі ЦК (гл.62).

Таке законодавче рішення вбачається обгрунтованим. Воно закріплює принципово важливе положення про особливість договорів на виконання НДР або ДКТР. Ці договори пов'язані з науковою творчістю, пошуком нових наукових досягнень і певним чином неможливістю гарантованості результату. Саме ці риси є визначальними для договорів на виконання НДР або ДКТР  такими, що відрізняють їх від традиційних договорів на виконання робіт. За договором наприклад будівельного підряду об'єкт будівництва відомий заздалегідь, на нього існують робочі креслення та відповідні проекти, які визначають усі деталі майбутнього будівництва.

Договори на виконання НДР спрямовані на вирішення певної наукової проблеми. Стосовно ж результату та методів дослідження, вони можуть бути визначені тільки в процесі роботи. Договори на виконання ДКТР передбачають лише загальні вимоги щодо майбутнього дослідного зразка. Розробка такого зразка та можливість його упровадження у виробництві до виконання дослідно-конструкторських та технологічних робіт повною мірою гарантованими бути не можуть. Певна попередня невизначеність відбивається і на інших моментах договорів на виконання НДР або ДКТР — неможливості точного визначення часу виконання та остаточної вартості робіт, необхідності залучення додаткових матеріалів тощо.

Класичний договір підряду спрямований на виконання певних робіт і надання їх результату замовникові. Такий договір не передбачає вирішення будь-яких наукових або дослідницьких завдань та відповідних науково-технічних передумов. Не пов'язаний він і з невизначеністю результату робіт. Хоча проектування та капітальне будівництво є неподільними, вони можуть існувати і без того, щоб їм передували наукові дослідження та розробка нових конструкцій або технологій.

Відрізняються договори на виконання НДР або ДКТР і від такого різновиду договорів підряду, як договори на виконання проектних та пошукових робіт (ст.ст.887—891 ЦК). Договори на виконання НДР або ДКТР виконуються з метою досягнення певного наукового результату, розробки нового виробу або нової технології, тобто отримання нового знання або рішення як результату творчої діяльності людини. У свою чергу проектні та пошукові роботи забезпечують будівництво, реконструкцію, ремонт будинків та споруд і слугують певною підставою для характеристики заздалегідь відомого об'єкта.

Таким чином порівняно з договорами підряду, договори на виконання НДР або ДКТР мають певні особливості. Вони знаходять прояв у предметі договорів, у порядку визначення вартості робіт та порядку розрахунків, у змісті прав та обов'язків сторін, їх майновій відповідальності тощо.

3. Незважаючи на важливі особливості, договори на виконання НДР або ДКР належать до групи договорів підрядного типу. На це вказують декілька обставин: 1) сторони договору називаються замовник та підрядник (виконавець); 2) підрядник за договором зобов'язується виконати певну роботу за замовленням іншої сторони — замовника; 3) результат роботи підрядника має бути переданий замовникові. Саме виконання та передання замовникові результату НДР та ДКТР визначає підрядний характер цих Договорів.

2. Характеристика договорів на виконаннянауково-дослідних та дослідно-конструкторських та технологічних робіт

1.  Як вже зазначалося, норми гл.62 ЦК охоплюють два різновиди договорів — про виконання НДР та ДКТР. Хоча вони пов'язані  між собою,  кожен з них має певну специфіку,  насамперед пов'язану із особливостями його предмету.  НДР спрямовані на здійснення наукових досліджень, розробку тієї чи іншої наукової проблеми з наданням замовникові відповідного наукового звіту про виконану роботу. ДКТР здійснюються з метою конструювання та розробки зразка нового виробу або нової технології, які відповідають технічним або технологічним вимогам замовника та надання замовникові відповідної документації.

2.  Предметом договорів на виконання НДР або ДКТР є певна робота та її результат. Такого висновку можна дійти з аналізуст.892 ЦК. За договором про виконання ДКТР виконавець зобов'язаний розробити новий виріб або нову технологію. Таким чином робота має бути закінчена з наданням замовникові певного її результату та відповідної документації до неї. Стосовно ж НДР, то їх результат може полягати в наданні певного звіту, наукового висновку тощо. Хоча в ст.892 ЦК йдеться лише про наукові дослідження, важко вважати, шо вони як такі можуть задовольнити замовника без надання йому виконавцем певного результату досліджень. Таким чином і в цьому випадку може йтися про певний результат НДР.

3.  Важливою рисою договорів на виконання НДР або ДКТР є те, що результат робіт не може бути повністю передбачений наперед. ЦІ договори опосередковують відносини, пов'язані з наданням результатів творчої діяльності людини. І хоча виконавець має зробити все необхідне для досягнення певної мети, він не може гарантувати отримання бажаних для замовника результатів. В такому разі може виникнути ситуація, коли негативний результат складатиме результат роботи виконавця.

4.  Сторонами договорів на виконання НДР або ДКТР є замовник та підрядник (виконавець). Законодавство не висуває спеціальних вимог до особи виконавця або замовника. Водночас підрядником (виконавцем) за договорами на виконання НДР або ДКТР, як правило, виступають спеціалізовані організації, які здійснюють наукові або дослідницькі роботи, установчі документи яких передбачають   проведення   науково-дослідних  та  дослідно-конструкторських робіт (наукові установи, науково-дослідні інститути, конструкторські бюро тощо).

Така структура договірних зв'язків може бути змінена, і підрядник може передати виконання певної частини робіт іншій особі — субвиконавцеві. Умови такої зміни залежать від конкретного різновиду договору. За договором про виконання НДР виконавець має право залучати до виконання робіт інших осіб лише за згодою замовника (ч.2 ст.893 ЦК). При виконанні ДКТР виконавець має ширші повноваження щодо вирішення питання про залучення до роботи субвиконавців. Для цього йому не потрібно одержувати згоду замовника, якщо інше не передбачено в договорі (ч.З ст.893 ЦК). Така різниця повноважень підрядника пояснюється різним ступенем творчості при виконанні НДР та ДКТР. Вважається, що НДР відзначаються особливо високим рівнем творчості виконавця, тому особа виконавця набуває для замовника вирішального значення, а залучення до роботи субвиконавців можливе лише за згодою замовника.

З аналізу ст.893, а також інших норм ЦК можна дійти висновку, що при залученні підрядником (виконавцем) для виконання робіт субвиконавців між сторонами виникають відносини, схожі з відносинами, які складаються між генеральним підрядником і субпідрядником (ст.838 ЦК). У цьому разі виникає більш складна структура договірних зв'язків. Виконавець укладає договір із замовником на виконання певних НДР або ДКТР, а також договір Із субвиконавцями на виконання певної частини робіт (розділів наукового дослідження, частини конструкторських або технологічних робіт). У першому випадку він є безпосередньо виконавцем, а в другому — замовником. Це зумовлює розподіл обов'язків кожної зі сторін та обсяг їх відповідальності. Виконавець відповідає перед замовником за виконання договору, він зобов'язаний передати замовникові повністю завершені НДР та ДКТР (ч.і ст.894 ЦК). Він організує та контролює роботу субвиконавців. У разі невиконання або неналежного виконання договору він відповідає перед замовником за порушення субвиконавцем свого обов'язку.

5. Договори на виконання НДР або ДКТР здійснюються окремими етапами. Як правило, НДР проходять такі етапи: підготовка наукового проекту, розробка теоретичного обґрунтування дослідження, експериментальна частина, науковий аналіз та узагальнення даних, розробка наукового висновку (звіту). ДКТР мають етапи розробки загальної концепції роботи, підготовки дослідження та пошуку матеріалів, розробки ескізів, технічного та робочого проекту, виготовлення та випробування дослідного зразка.

Виконавець може передати замовникові, а замовник прийняти та оплатити результати робіт повністю або окремими етапами (ст.894 ЦК). Поетапний порядок дозволяє замовникові контролювати хід виконання робіт та, у разі необхідності, коригувати Дії виконавця. Для договорів на виконання НДР або ДКТР це має особливе значення. Творчий характер робіт, які виконуються за цими договорами, неможливість гарантування результату потребують тісної взаємодії замовника та виконавця на всіх етапах виконання договору. Якщо сторони домовилися, що виконавець буде передавати замовнику окремі етапи робіт, то замовник, відповідно, зобов'язується прийняти та оплатити роботи поетапно.

Виконання роботи за договорами на виконання НДР або ДКТР передбачає передачу замовникові певного результату роботи. Якщо роботи виконуються поетапно, то виконання окремого етапу може завершуватися передачею замовникові певної наукової або технічної документації, ескізу, проекту, технічного звіту, розробки дослідного зразка, проведення випробування дослідного зразка тощо. Виконання договору в цілому передбачає передання завершеної НДР або ДКТР. Для НДР це, як правило, науковий звіт або науковий висновок, в яких знаходить втілення результат наукового пошуку виконавця. ДКТР зазвичай завершуються виготовленням дослідного зразка, на базі якого можливе подальше вдосконалення конструкції або технології нового виробу. При цьому виконавець зобов'язується передати замовникові конструкторську документацію на дослідний зразок, що дасть змогу подальшого серійного виготовлення виробу.

Остаточні розрахунки між замовником та виконавцем здійснюються після передання та прийняття виконаної роботи. При цьому замовник за згодою виконавця може коригувати розмір оплати робіт, якщо він вважає, що деякі показники витрат виконавця були завищені. Крім того, плата, встановлена договором, може бути зменшена замовником залежно від фактично одержаних результатів, якщо можливість такого зменшення та його межі були передбачені домовленістю сторін (ч.2 ст.894 ЦК). У зв'язку з творчим характером робіт за договорами на виконання НДР або ДКТР, неможливо наперед передбачити витрати виконавця, час виконання договору, а також результат робіт. Все це зумовлює певну попередню невизначеність розміру витрат та оплати робіт виконавця. Тому нерідко сторонами здійснюються попередні розрахунки, які потім в процесі роботи та на стадії ЇЇ закінчення коригуються відповідним чином.

6. Договори на виконання НДР або ДКТР пов'язані зі створенням та використанням результатів творчої діяльності людини. Це зумовлює певні вимоги до поведінки сторін договору. Так, підрядник в процесі виконання договору зобов'язаний додержуватися вимог, пов'язаних з охороною прав інтелектуальної власності (п.2 ст.897 ЦК). Нерідко при виконанні НДР або ДКТР виконавець використовує результати творчої праці інших осіб. Таке використання може здійснюватися лише в межах закону, з додержанням усіх правил щодо охорони прав інтелектуальної власності. ЦК покладає обов'язок щодо цього на підрядника. Не викликає сумніву те, що підрядник не тільки сам зобов'язаний дотримуватися правил щодо охорони прав Інтелектуальної власності третіх осіб, але має попередити замовника про необхідність залучення в процесі виконання договору відповідних об'єктів права інтелектуальної власності.

Об'єкти інтелектуальної власності можуть створюватися самим виконавцем в процесі виконання НДР або ДКТР. Враховуючи цю обставину, ЦК містить декілька правил, спрямованих на забезпечення інтересів обох сторін договору. Так, сторони зобов'язані забезпечити конфіденційність відомостей щодо предмета договору, ходу його виконання та одержаних результатів, якщо інше не встановлено договором (ст.895 ЦК); вони можуть використовувати результати робіт лише у межах і на умовах, встановлених договором (ст.896 ЦК); виконавець зобов'язаний утримуватися від публікації без згоди замовника науково-технічних результатів, одержаних при виконанні робіт, та вживати заходів для захисту результатів, шо підлягають правовій охороні (пункти 3, 4 ст.897 ЦК). У процесі виконання роботи виконавцями можуть бути створені такі об'єкти права інтелектуальної власності як винаходи, промислові зразки, користі моделі тощо. Це зумовлює необхідність чіткого визначення порядку використання результатів робіт, визначення суб'єкта права інтелектуальної власності, умов видачі ліцензії тощо.

7. Як вже зазначалося, договори на виконання НКР або ДКТР є своєрідними, оскільки пов'язані з реалізацією творчого пошуку виконавця. Це знаходить свій прояв у порядку виконання роботи виконавцем та її переданім замовникові. По-перше, на відміну від договорів підряду (ст.857 ЦК) договори на виконання НДР або ДКТР не містять умов щодо якості роботи виконавця. Це пов'язано з тим, що до виконання роботи неможливо чітко визначити рівень якості, якому має відповідати майбутній науковий результат, розроблений дослідний зразок, нова технологія тощо. Хоча виконавець зобов'язаний зробити все від нього залежне для виконання завдання, творчий характер роботи не дозволяє висувати умови щодо якості роботи виконавця. По-друге, в процесі виконання роботи виконавець може виявити неможливість одержання очікуваних результатів або недоцільність подальшого продовження роботи. Про це він зобов'язаний негайно поінформувати замовника (ч.б ст.897 ЦК). Ці обставини можуть стати підставою для дострокового припинення договору. Таке припинення на ранніх стадіях виконання договору допоможе зберегти ресурси замовника, інакше спрямувати шляхи досліджень, визначити інші перспективні напрями наукового пошуку.

По-третє, виконання НДР або ДКТР може мати негативний результат, коли після виконання роботи не досягнуто успішного рішення наукового або технічного завдання. З урахуванням особливостей вказаних договорів недосягнення результату не може розглядатися як невиконання підрядником (виконавцем) свого обов'язку за договором, якщо це сталося внаслідок обставин, що не залежать від виконавця. Тому законодавство передбачає своєрідні наслідки неможливості досягнення результату (ст.899 ЦК), Якщо неможливість досягнення такого результату виявляється в ході НДР, то замовник зобов'язаний оплатити роботи, проведені до виявлення неможливості отримати передбачені договором результати, але не вище відповідної частини ціни робіт, визначеної договором (ч.і ст.899 ЦК). Якщо неможливість досягнення результату виявляється у ході виконання ДКТР, замовник зобов'язаний відшкодувати витрати виконавця.

3. Відповідальність за порушення договорів на виконання науково-дослідних та дослідно-конструкторських та технологічних робіт

1. Своєрідно визначається в законодавстві відповідальність за порушення договору на виконання НДР або ДКТР (ст.900 ЦК). По-перше, така відповідальність встановлена лише стосовно виконавця договору (підрядника). По-друге, відповідальність виконавця є обмеженою, оскільки він зобов'язаний відшкодувати замовнику тільки реальні збитки, а упущена вигода підлягає відшкодуванню лише у випадках, встановлених законом. По-третє, реальні збитки відшкодовуються виконавцем лише у межах ціни цьому за порушення договору особою, на яку було покладено його виконання, перед замовником у повному обсязі відповідає виконавець.

3.  Строк договору про надання послуг, тобто час, протягом якого сторони можуть здійснити свої права і виконати свої обов'язки див. коментар до гл.52 ЦК),  встановлюється за домовленістю сторін,  якщо  інше  не  передбачено законом  або  іншим  актом цивільного законодавства.

4.  Оскільки договір про надання послуг може бути як оплатним,так і безоплатним, ЦК містить відповідні правила про плату за оплатним договором та про відшкодування виконавцеві фактичних витрат за договором про безоплатне надання послуг. Згідно зіст.903 ЦК замовник за оплатним договором повинен оплатити надану йому послугу в розмірі, у строки та в порядку, що встановлені договором. Якщо ж у договорі про надання оплатних послуг відсутні умови про розмір винагороди, строк та порядок її виплати,винагорода сплачується після надання послуги у розмірі, який за подібних обставин звичайно оплачується за такі послуги (див. коментар до гл.51 ЦК).

ЦК передбачає виплату виконавцеві винагороди й у випадках, коли він не може виконати договір не з його вини і без вини замовника, а також з вини замовника. У першому випадку замовник повинен виплатити виконавцеві розумну плату з урахуванням, зокрема, обсягу виконаного. Спір щодо розміру такої плати у разі не-досягнення згоди між сторонами договору підлягає розгляду в суді. У другому випадку винагорода повинна бути сплачена у повному обсязі, якщо інше не передбачено законом або договором. Згідно зі ст.9О4 ЦК за договором про безоплатне надання послуг замовник зобов'язаний відшкодувати виконавцеві усі фактичні витрати, які були необхідними для виконання договору. Такий обов'язок покладено на замовника й у випадках, коли неможливість виконання договору про безоплатне надання послуг виникла з Його вини або внаслідок дії непереборної сили. Необхідність зроблених витрат повинна доводитися виконавцем за договором.

4. Відповідальність виконавця за порушення договору

1. Договір вважається порушеним у разі невиконання або неналежного виконання зобов'язання, породженого ним (див. коментар до гл.51 ЦК).

Питання про відповідальність виконавця за невиконання або неналежне виконання договору про надання послуг вирішується у ст.906 ЦК з урахуванням оплатності чи безоплатності цього договору. У ній йдеться про таку загальну форму цивільно-правової відповідальності, як відшкодування шкоди.

2. Поняття збитків, підстави та умови їх відшкодування викладені в коментарі до глав 3, 51 ЦК.

Збитки, які були завдані замовнику невиконанням або неналежним виконанням договору про відплатне надання послуг, згідно із ст.9О6 ЦК підлягають відшкодуванню виконавцем у разі наявності його вини у повному обсязі, якщо інше не встановлено договором.

Якщо ж виконавцем у договорі про надання відплатної послуги виступає суб'єкт підприємницької діяльності, він відповідає за це порушення і без його вини, якщо не доведе, що належне виконання договору виявилося неможливим внаслідок непереборної сили, тобто надзвичайних і невідворотних за даних умов подій, якщо інше не встановлено договором або законом.

Не вважається непереборною силою, зокрема, недодержання своїх обов'язків контрагентами боржника, відсутність на ринку товарів, потрібних для виконання зобов'язання, відсутність у боржника необхідних коштів (див. коментар до гл.51 ЦК).

3.  Розмір збитків, заподіяних порушенням зобов'язання, повинен довести кредитор, тобто замовник. При цьому при визначенні розміру збитків беруться до уваги ціни, які існували на день добровільного задоволення боржником вимоги кредитора у місці, де зобов'язання, що випливає з договору, повинно бути виконане.

У тих же випадках, коли вимога не була задоволена добровільно, до уваги беруться ринкові ціни, що існували на день подання позову. Суду надане право задовольнити вимогу щодо відшкодування збитків, беручи до уваги ринкові ціни, які існували на день ухвалення судового рішення (див. коментар до гл.51 ЦК).

Якщо ж замовнику за договором про безоплатне надання послуг заподіяні збитки його невиконанням або неналежним виконанням, виконавець зобов'язаний відшкодувати їх у розмірі, що не перевищує двох неоподатковуваних мінімумів доходів громадян, якщо інший розмір відповідальності виконавця не передбачений договором.

4,  Якщо за порушення договору про надання послуг встановлена неустойка (див. коментар до гл.49 ЦК), слід керуватися правилами щодо підстав, умов та розміру їх сплати, а також правилами про їх співвідношення зі збитками, закріпленими в ст.ст.550, 551,624 ЦК (див. коментар до глав 49, 51 ЦК).

5. Розірвання договору про надання послуг

1. Згідно зі ст.907 ЦК договір про надання послуг може бути розірваний за погодженням сторін, а також на інших підставах, встановлених ЦК та іншими законами України. ЦК містить такі підстави у ст.ст.651, 652. Порядок і наслідки розірвання договору про надання послуг визначаються домовленістю сторін або законом. Правові наслідки розірвання договору закріплені у ст.653, а правила щодо форми розірвання договору — в ст.654 (див. коментар до гл.53 ЦК).

Враховуючи те, що принципові питання регулювання відносин перевезення вантажу, пасажирів, багажу та пошти містяться саме у ЦК, після набуття ним чинності, зазначені закони та підзаконні акти, безумовно, залишатимуться чинними, але у межах, що йому не суперечать, а також відповідно до положень ЦК.

3. Міжнародні перевезення вантажу, пасажирів, багажу та пошти здійснюються відповідно до правил дво- та багатосторонніх міжнародних договорів (транспортних конвенцій) які, відповідно дост.9 Конституції та ст.Ю ЦК, є частиною національного законодавства України.

Основними багатосторонніми договорами, в яких Україна бере участь, є: Конвенція для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень; Конвенція про міжнародну цивільну авіацію; Конвенція про режим судноплавства на Дунаї; Угода про міжнародне залізничне вантажне сполучення; Угода про міжнародне залізничне пасажирське сполучення (УМПС); Всесвітня поштова конвенція (1952 p.); Конвенція про договір міжнародного перевезення вантажів по дорогах (КДПВ); Конвенція, додаткова до Варшавської конвенції, для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень, здійснюваних особами, які не є перевізниками за договором; Конвенція про полегшення міжнародного морського судноплавства; Міжнародна конвенція про вантажну марку; Конвенція про дорожній рух; Європейська угода, що доповнює Конвенцію про дорожні знаки та сигнали; Міжнародна конвенція про обмірювання суден; Міжнародна конвенція по безпечних контейнерах; Митна конвенція, що стосується контейнерів; Афінська конвенція про перевезення морем пасажирів та їх багажу та Протокол 1976 р. до Афінської конвенції; Конвенція про Кодекс поведінки лінійних конференцій; Митна конвенція про перевезення вантажів із застосуванням книжки МДП; Європейська угода про міжнародні автомагістралі; Конвенція про обмеження відповідальності стосовно морських вимог; Конвенція ООН про міжнародні змішані перевезення вантажів; Європейська угода про міжнародні магістральні залізничні лінії; Договір з відкритого неба; Всесвітня поштова конвенція (1994 p.); Угода про поштові посилки; Угода між залізничними адміністраціями держав — учасниць Співдружності незалежних держав, Латвійської Республіки, Литовської Республіки, Естонської Республіки про особливості застосування окремих норм Угоди про міжнародне пасажирське сполучення (УМПС); Основна багатостороння угода про міжнародний транспорт щодо розвитку коридору Європа-Кавказ-Азія та ін.

Правила таких конвенцій мають пріоритет перед нормами законодавства України, хоча за умови існування прогалин не виключається можливість застосування до міжнародних перевезень відповідних норм ЦК, транспортних кодексів (статутів), Інших нормативно-правових актів України.

4. Перевезення вантажів, пасажирів та пошти у межах держав учасниць СНД підпадають під особливий режим правового регулювання.

У рамках СНД Україна є стороною Угоди про використання повітряного простору; Угоди про координацію міждержавних відносин у галузі поштового та електричного зв'язку; Угоди про порядок транзиту; Угоди про застосування положень Угоди про міжнародне вантажне сполучення по строках доставки вантажів при перевезенні у міждержавному сполученні; Угоди про принципи формування спільного транспортного простору І взаємодії держав — учасниць Співдружності Незалежних Держав у галузі транспортної політики; Конвенції про міжнародні автомобільні перевезення пасажирів і багажу; Угоди про маси та габарити транспортних засобів, що здійснюють міждержавні перевезення автомобільними дорогами держав — учасниць Співдружності Незалежних Держав тощо.

5. Законодавець не ставив перед собою завдання детально регламентувати перевезення на рівні ЦК. Саме тому не встановлено, наприклад, строки (нормативи) перевезення пасажира та багажу, доставки довіреного вантажу та пошти до пункту призначення. Це питання регулюється положеннями транспортних кодексів (статутів), іншими, виданими відповідно до них нормативно-правовими актами, вимоги яких різняться між собою залежно від виду транспорту та об'єкта договору перевезення.

Транспортні кодекси (статути) зазвичай містять загальну норму про необхідність дотримання установлених строків доставки (ст.ст.69, 118 Статуту автомобільного транспорту, ст.94 ПК, ст.89 Статуту внутрішнього водного транспорту), порядок обчислення яких міститься у розроблених на їх підставі для кожного виду транспорту правилах.

З іншого боку встановлено, шо при перевезенні вантажів, строк доставки яких не передбачено, слід керуватися загальноприйнятими термінами доставки, беручи до уваги всі обставини перевезення. Такий підхід, зокрема, міститься в ст.160 КТМ.

Строк доставки є виконаним, якщо вантажобагаж прибув на станцію призначення до закінчення строку доставки, І одержувач був своєчасно повідомлений. Якщо вантажобагаж доставляється на адресу отримувача залізницею, то термін доставки вважається дотриманим тоді, коли вантаж доставлено до закінчення терміну доставки, відповідно до п.5.7.4 Правил перевезень пасажирів, багажу, вантажобагажу та пошти залізничним транспортом України.

6. Пасажирські перевезення всіма видами транспорту здійснюються за встановленим перевізником та відповідним чином затвердженим розкладом. Наприклад, міські, приміські маршрути та розклади руху автобусів затверджують, а внутрішньо обласні — погоджують відповідні місцеві державні адміністрації або органи місцевого самоврядування в межах їх повноважень, міжобласні маршрути та розклади руху затверджує, а міжнародні маршрути та розклади руху погоджує Мінтранс згідно зі ст.16 Правил надання послуг пасажирського автомобільного транспорту. На маршрут оформляється паспорт, який містить відомості про його схему, розклад руху, акт виміру довжини маршруту, акт пробного рейсу, таблицю вартості проїзду, матеріали вивчення пасажиропотоків, таблицю змін на маршруті. Схема маршруту та розклад руху погоджуються з відповідними органами Державтоінспекції. Форма паспорта маршруту затверджується Мінтрансом.

За наявності поважних причин чи виробничої необхідності перевізник має право вносити зміни в розклад перевезень та строки відправлення та прибуття. Зокрема, на залізничному транспорті начальник станції відправлення поїзда та адміністрація пункту продажу проїзних документів зобов'язані завчасно, але не пізніше моменту оформлення проїзду, поінформувати пасажирів про всі заплановані зміни в розкладі руху пасажирських поїздів. У разі, якщо ці зміни оголошені після придбання пасажирами проїзних документів, начальник станції відправлення поїзда та начальники проміжних станцій зобов'язані поінформувати пасажирів про зміни в розкладі руху перед посадкою пасажирів у вагон.

У ч.2 ст.919 ЦК встановлено загальну норму стосовно 30-денного строку видачі вантажу, якщо більш тривалий строк не встановлений договором чи транспортними кодексами (статутами), після закінчення якого вантаж (вантажобагаж), не виданий його одержувачеві, вважається втраченим, а відправник має право на відшкодування його вартості та повернення сплачених ним провізних та інших платежів (ст.924 ЦК).

Слід зазначити, що передбачені транспортними кодексами (статутами), іншими, виданими відповідно до них, нормативно-правовими актами, строки менші, ніж встановлені ч.2 ст.919 ЦК, мають бути переглянуті. Це, зокрема, стосується п.5.8.6 Правил перевезень пасажирів, багажу, вантажобагажу та пошти залізничним транспортом України, за якими вантажобагаж вважається втраченим, якщо він не прибув на залізничну станцію призначення по закінченні 20 діб після закінчення терміну доставки; ст.140 Статуту автомобільного транспорту при здійсненні міських та приміських автоперевезень встановлено, відповідно, 10-денний строк тощо.

Положення ч.2 ст.919 ЦК не поширюється на випадки втрати перевізником багажу пасажира. В даному випадку згідно з абз.2 п.4.6.5 Правил перевезень пасажирів, багажу, вантажобагажу та пошти залізничним транспортом України багаж вважається втраченим, якщо він не прибув на залізничну станцію призначення через 10 діб після закінчення терміну доставки. Аналогічний строк встановлено щодо здійснення автомобільних перевезень ст.140 Статуту автомобільного транспорту. Для повітряних перевезень цей строк становить 21 день з дня, наступного після того, коли багаж мав прибути відповідно до абз.4 п.16.1.3 Правил міжнародних повітряних перевезень пасажирів, багажу та вантажів тощо.

Абзац 2 ч.2 ст.919 ЦК містить загальне правило, відповідно до якого одержувач може прийняти знайдений вантаж (вантажобагаж), що був оголошений втраченим, та повернути отриману від перевізника суму компенсації, за втрату вантажу, якщо інше не встановлено договором чи транспортними кодексами (статутами).

Це загальне положення деталізується відповідними правилами транспортних кодексів (статутів) та інших нормативно-правових актів, за якими обов'язком перевізника у випадку, якщо багаж, визнаний втраченим, буде знайдено протягом 12 місяців з дати, коли він мав прибути до місця призначення, повідомити про це одержувача, якшо його місце знаходження відоме чи може бути встановлено.

При прямому змішаному сполученні (ст.913 ЦК) вантаж вважається втраченим після закінчення 4 місяців з дня його прийняття до перевезення (ст.140 Статуту автомобільного транспорту).

7. У договорах перевезення вантажу, пасажирів, багажу, пошти провізна плата відповідно до ст.916 ЦК є ціною договору. Це, зокрема, відповідає загальному підходу про ціну договору (ст.632 ЦК), яка має бути зазначена у гривнях або Іноземній валюті з дотриманням вимог ст.533 ЦК.

Незважаючи на проголошену свободу визначення провізної плати за домовленістю сторін, особливо на транспорті загального користування, провізна плата сплачується відповідно до затверджених тарифів. Такими є, наприклад, Тарифи на проїзд пасажирів І перевезення багажу в автобусах міжміських, міжобласних маршрутів; Тарифи на перевезення пасажирів, багажу та вантажобагажу залізничним транспортом у внутрішньодержавному сполученні; Тарифи на перевезення вантажів залізничним транспортом; Ставки плати за користування вагонами і контейнерами залізниць; Тарифи на роботи та послуги, що надаються вантажовласникам морськими портами України.

Слід зазначити, що в першу чергу тарифному регулюванню в Україні підлягають природні монополії у сфері транспортування природного газу та нафти, внутрішні і міжнародні (в межах СНД) перевезення вантажів та пасажирів залізничним транспортом, надання спеціалізованих послуг транспортними терміналами, портами, аеропортами відповідно до переліку, визначеного Кабінетом Міністрів України.

Відповідно до постанови Кабінету Міністрів України "Про встановлення повноважень органів виконавчої влади та виконавчих органів міських рад щодо регулювання цін (тарифів)" Мінтранс за погодженням з Мінекономіки встановлює: тарифи на перевезення вантажів залізничним транспортом у межах України та пов'язані з ними послуги; тарифи на комплекс робіт, пов'язаних з обробленням вантажів у морських і річкових портах (за винятком оброблення каботажних вантажів); збори і плату за послуги, що надаються суднам у морських і річкових портах України; тарифи на перевезення пасажирів, багажу і вантажобагажу залізничним транспортом у міжнародному та внутрішньому сполученні (крім приміських перевезень); тарифи на перевезення пасажирів і багажу автобусами міжміських, міжобласних маршрутів; аеронавігаційні збори за аеронавігаційне обслуговування повітряних суден у повітряному просторі України, аеропортові збори за обслуговування повітряних суден в аеропортах України. Національна комісія регулювання електроенергетики встановлює: тарифи на транспортування трубопроводами територією України природного газу, нафти, нафтопродуктів, аміаку, етиленових речовин; за погодженням з Радою Міністрів АРК, обласними, Київською і Севастопольською міськими державними адміністраціями затверджуються тарифи: на перевезення пасажирів і багажу залізничним транспортом у приміському сполученні — управліннями залізниць; на перевезення пасажирів і багажу автомобільним транспортом (який працює в звичайному режимі руху) у міжміському, внутрішньо обласному і приміському сполученні — територіально-виробничими об'єднаннями автомобільного транспорту. Укрпромзалізтранс встановлює тарифи на перевезення вантажів залізничними під'їзними коліями, вантажно-розвантажувальні роботи та інші послуги, що надаються підприємствами промислового залізничного транспорту.

Оплата наданих послуг, не передбачених тарифами, незалежно від виду транспорту має встановлюватися за погодженням сторін або внутрішніми документами перевізника (див., наприклад, наказ акціонерної судноплавної компанії "Укррічфлот" "Про затвердження тарифів та транзитної схеми на проїзд пасажирів і перевезення ручної поклажі швидкісними суднами на транзитних лініях Дніпровського басейну").

Право безоплатного (пільгового) проїзду може бути встановлено безпосередньо перевізником за його рахунок, у міжміському транспорті у межах України для визначених категорій громадян — відповідними законами України за рахунок державного бюджету, а у міському — рішеннями місцевих органів виконавчої влади за рахунок міського бюджету відповідно до ст.28 Закону про місцеве самоврядування.

Розумною провізною платою відповідно до ч.і ст.916 ЦК слід вважати плату, визначену виходячи із звичайних цін, що склалися на аналогічні послуги на момент укладення договору.

8. Традиційне перевезення вантажів спричинило розробку відповідного перевізного документу для кожного виду транспорту. Кожен із цих перевізних документів призначався для передачі інформації, необхідної для перевезення вантажу, а також для задоволення комерційних і фінансових потреб відправників та одержувачів, виступав як розписка за позначений у ньому вантаж і підтвердження укладення договору перевезення, а також при видачі — як товаророзпорядчий документ.

За такого підходу необхідність організації перевезення вантажу, пасажирів, багажу, пошти із застосуванням кількох видів транспорту вимагає оформлення низки перевізних документів для кожного виду транспорту окремо. Це стало причиною укладення між перевізниками різних видів транспорту угод про організацію перевезень з використанням одного перевізного документа на всьому шляху слідування вантажу, пасажирів, багажу та пошти.

Автомобільно-залізничні, автомобільно-водні, автомобільно— водно-залізничні, автомобільно-повітряні, водно-залізничні та інші сполучення мінімум двох різних видів транспорту, що здійснюються за єдиним транспортним документом, складеним на весь шлях слідування, отримали назву прямих змішаних (комбінованих) сполучень (ст.913 ЦК).

При прямому змішаному сполученні за загальним правилом відправник має внести провізну плату за весь шлях слідування вантажу перевізнику, який його прийняв, а останній зобов'язаний розрахуватися з Іншими перевізниками, залученими до прямого змішаного перевезення.

Плата за перевезення вантажів у прямому змішаному сполученні територією України здійснюється: а) у пунктах відправлення — відправником за відстань перевезення відповідним видом транспорту; б) у пунктах призначення — одержувачем за неоплачені перевезення всіма видами транспорту; в) за транзитні перевезення — відправником, одержувачем або експедитором.

Порядок взаємних розрахунків між транспортними організаціями за перевезення вантажів встановлює Мінтранс.

Зокрема, при прямому змішаному авто-водно-залізничному сполученні провізна плата має бути внесена таким чином: при відправці з автотранспортних підприємств та портів — у пункті відправки за весь автомобільний та водний шлях та в пункті призначення за залізничний шлях; при відправці із залізниці — на станції відправлення за весь шлях залізницями та в пункті призначення за весь водний та автомобільний шлях. При цьому збори за перевезення автомобільним транспортом вантажів, що підлягають перевалці з порту на станцію або навпаки, включаються станцією до платежів, належних залізниці, яка відповідно розраховується з іншими учасниками прямого змішаного перевезення.

При здійсненні прямого змішаного вантажного сполучення строки доставки вантажів визначаються за сукупністю строків доставки всіма задіяними у сполученні видами транспорту та обчислюються на підставі чинних для цих видів транспорту правил обчислення строків доставки вантажу.

9. З юридичної точки зору наріжним є питання визначення відповідальності кожного перевізника на ввіреній йому стадії транспортування з урахуванням особливостей, притаманних прямому змішаному перевезенню.

Відповідно до ч.2 ст.913 ЦК умови та порядок організації прямих змішаних перевезень, нормативи якості вантажних перевезень (терміни доставки, безпека перевезень, схоронність вантажів тощо) та обслуговування пасажирів, відправників і одержувачів вантажів, відповідальність сторін мають визначатися договором, якщо інше не встановлено законодавством України.

На даному етапі прямі змішані перевезення безпосередньо регламентуються розд. V Статуту залізниць України, ст.ст.13, 117, 130, 384 КТМ, розд.VІІ Статуту автомобільного транспорту, розд.VIII Статуту внутрішнього водного транспорту тощо.

Незважаючи на існуючу специфіку прямих змішаних перевезень на залізниці, наприклад, встановлено спеціальний строк у 2 місяці ³ дня приймання вантажу до перевезення, зі сштивом якого відправник або одержувач має право вимагати відшкодування за втрату вантажу (ст.117, п."в" ст.134 Статуту залізниць України), тоді як ^при змішаному залізнично-водному сполученні — 4 місяці (п."в" ^ст.224 Статуту внутрішнього водного транспорту).

Відповідно до ст.83 Статуту залізниць України, ст, 112 Статуту ^автомобільного транспорту, ст.158 Статуту внутрішнього водного ^транспорту наливні вантажі, ліс, що прямує водними шляхами на плотах, вибухові та сильнодіючі отруйні речовини до перевезення у прямому змішаному сполученні не приймаються.

Відповідно до п.5 ч.і ст.268 ЦК позовна давність не поширюється на вимогу страхувальника (застрахованої особи) до страхо вика про здійснення страхової виплати (страхового відшкодування).

6. Загальна характеристика договорів перевезення

1. Предметом договору перевезення вантажу, пасажирів, багажу!пошти є послуга, в результаті надання якої відсутній певний матеріальний (тілесний) результат. Корисний ефект такої послуги полягає у переміщенні (транспортуванні) матеріальних об'єктів, пасажирів та їх багажу у просторі. Саме це й зумовило відповідне місце даного договору, як правової підстави перевезення, серед інших договорів у Книзі п'ятій ЦК.

Договір перевезення є одним з видів договору про надання послуг. Саме тому при договірному оформленні перевезення слід керуватися також положеннями гл.63 ЦК, якщо їх застосування не суперечить суті зобов'язання, а також законодавством України про захист прав споживачів. Такий підхід грунтується також на позиції Верховного Суду, висловленій у постанові Пленуму Верховного Суду "Про практику розгляду цивільних справ за позовами про захист прав споживачів".

У разі необхідності виконання перевізником функцій експедитора до договору перевезення слід також застосовувати положення гл.65 ЦК про транспортне експедирування.

2.  Незважаючи на існуючі спільні риси, договір перевезення вантажу, договір перевезення пасажира і багажу, а також пошти мають суттєві особливості.  Про це свідчать, зокрема, спеціальні нормист.ст.9О9, 917, 918, 923 ЦК про перевезення вантажів; ст.ст.910, 911,922, 928 ЦК про перевезення пасажира і багажу; положення спеціального законодавства тощо щодо перевезення пошти.

3.  Слід підкреслити, що, виходячи з принципу свободи договору, закріпленому у ст.ст.З, 6, 627 ЦК, значно розширена сфера вільного волевиявлення сторін у договорі перевезення. Це стосується як визначення сторонами умов, видів, строків перевезення,так й відповідальності та розміру відшкодування збитків за порушення договору.

Водночас встановлено й межі дії свободи договору стосовно сфери перевезення вантажу, пасажирів і багажу та пошти. Саме тому в абз.2 ч.2 ст.908 ЦК закріплено норму, згідно з якою умови перевезення вантажу, пасажирів і багажу окремими видами транспорту, а також відповідальність сторін шодо цих перевезень визначаються за погодженням сторін, якщо ЦК, транспортними кодексами (статутами), іншими законодавчими актами чи правилами, ш° видаються згідно з ними, не встановлено Інше.

4. За відсутності погодження між сторонами про право, яке має бути застосовано до договору перевезення, застосовується право тієї держави, де заснована, має своє місце проживання або основне місце діяльності сторона, яка є перевізником (п.П ст.З Закону  про зовнішньоекономічну діяльність, ст.14 КТМ).

7. Характерні ознаки договору перевезення вантажу

1.  У визначенні договору перевезення вантажу ЦК збережено прийнятий у законодавстві України (ст.358 ЦК 1963 p.) підхід. Договір перевезення вантажу є казуальним, реальним, взаємним, терміновим. Для його укладення не достатньо досягнення згоди з усіх істотних умов, а також тих, щодо яких за заявою хоча б однієї із сторін має бути досягнуто згоди (ст.638 ЦК), а й необхідна передача зазначеного у договорі вантажу перевізникові та, відповідно,прийняття останнім вантажу для перевезення. Однак, наприклад,відповідно до положень розд. ІІІ Статуту автомобільного транспорту договір перевезення вантажу автомобільним транспортом належить до консенсуальних договорів (оскільки вважається укладеним з моменту його підписання сторонами).

2.  Сторонами договору перевезення вантажу є перевізник та відправник. Стаття 909 ЦК не містить будь-яких обмежень стосовно учасників договору: відправником може бути як юридична, так і фізична особа.

Що стосується перевізника, то слід мати на увазі, що з метою державного регулювання ринку транспортних послуг та захисту прав споживачів згідно із Законом про ліцензування певних видів господарської діяльності встановлено, що діяльність з надання транспортних послуг підлягає ліцензуванню, а відповідно до положень Закону про страхування — також й обов'язковому страхуванню.

Перевізником може були лише юридична або зареєстрована як суб'єкт підприємницької діяльності фізична особа, яка має відповідну ліцензію; в окремих випадках, згідно зі ст. 13 Закону про трубопровідний транспорт — сертифікат, а для авіаперевізників — сертифікат експлуатанта згідно з Правилами сертифікації експлуа-тантів. Договір перевезення вантажу з перевізником, у якого відсутня відповідна ліцензія, може бути визнано судом недійсним на підставі ст.227 ЦК.

3.  Перевізник має право перекласти виконання договору перевезення вантажу на іншого перевізника, якщо інше не передбачено договором або транспортними кодексами (статутами), залишаючись при цьому відповідальним перед відправником за порушення договору (ст.902 ЦК).

Права та обов'язки за договором перевезення вантажу можуть виникати не тільки у перевізника та відправника, а Й у третьої особи — вантажоодержувача. При цьому остання не є стороною договору перевезення вантажу, якщо відправник та одержувач вантажу не одна і та ж особа. Не будучи стороною договору перевезення вантажу, вантажоодержувач набуває певних прав та обов'язків відповідно до положень транспортних кодексів (статутів), а також раніше укладених з відправником договорів купівлі-продажу, поставки, міни, зберігання тощо, а саме: прийняти та вивезти вантаж, в окремих випадках внести провізні та інші збори тощо.

4.  Договір перевезення вантажу є відплатним. Відправник зобов'язаний сплатити за перевезення вантажу обумовлену договором плату в належному розмірі, порядку та строк, крім випадків, коли ціна (тарифи, розцінки тощо), строк та порядок сплати не встановлено уповноваженими державними органами (ст.916 ЦК). Відсутність згоди сторін щодо ціни або механізму для її встановлення у договорі не звільняє відправника від обов'язку оплатити надання послуги з перевезення вантажу. Тягар доведення обставин, якими слід керуватися для визначення ціни, лежить на перевізникові.

Презумпція відплатності договору перевезення вантажу в силу загальної норми ст.903 ЦК про плату за договором про надання послуг зобов'язує відправника оплатити надані послуги із перевезення. У разі укладення договору безоплатного перевезення вантажу, відповідно до загальної' норми ст.904 ЦК відправник має відшкодувати всі фактичні витрати, понесені перевізником для виконання договору. В свою чергу, при укладенні договору про безоплатне перевезення вантажу перевізник має належним чином поінформувати відправника про витрати, необхідні для виконання ним договору. Тягар доведення відповідності понесених витрат необхідним для виконання договору лежить на перевізникові.

5. Частиною 2 ст.909 ЦК встановлено обов'язкову письмову форму договору перевезення вантажу. Однак недодержання сторонами письмової форми даного договору відповідно до транспортних кодексів (статутів) автоматично не має наслідком його недійсність.

У цьому разі згідно з вимогами ст.218 ЦК про правові наслідки недодержання письмової форми правочину заперечення однією зі сторін факту укладення договору або оспорювання окремих його частин може доводитися письмовими доказами, засобами аудіо-, відеозапису тощо, але рішення суду не може ґрунтуватися на показаннях свідків. Крім того, якщо одна зі сторін вчинила дію, а інша підтвердила її вчинення, зокрема шляхом прийняття виконання, такий договір перевезення вантажу у разі спору може бути визнаний судом дійсним.

6. Залежно від виду транспорту перевезення вантажу оформлюється різними документами.

При перевезенні вантажу автомобільним транспортом відповідно до ст.47 Статуту автомобільного транспорту відправник має передати перевізникові товарно-транспортну накладну (для вантажів товарного характеру) або акт заміру (для вантажів нетоварного характеру, за якими не ведеться складський облік). Облік наданих послуг та розрахунки проводяться виключно на підставі путьових листів.

При перевезенні вантажу залізничним транспортом відповідно до ст.23 Статуту залізниць України відправник повинен надати перевізникові  на станції завантаження на  кожне  відправлення вантажу заповнену накладну. Вантаж є прийнятим після скріплення календарним штемпелем накладної та вантажної квитанції на станції відправлення, що передається відправникові. Документом, що підтверджує виконання плану перевезень, є облікова картка, яку ведуть працівники станції та підписують начальник станції та вантажовідправник після закінчення кожної доби. Облікову картку ведуть в одному екземплярі з кожного вантажу номенклатури (ст.29 Статуту залізниць України). 562

Документами, що підтверджують перевезення вантажу морським транспортом, згідно зі ст.134 КТМ, є рейсовий чартер та коносамент або інший документ, що підтверджує прийняття перевізником вантажу.

При перевезенні вантажу річковим транспортом відповідно до ст.67 Статуту внутрішнього водного транспорту відправник має передати разом з вантажем підписану накладну. На підставі цього оформлюється путьова відомість, що разом з накладною супроводжує вантаж. Прийняття вантажу засвідчується календарним штемпелем на накладній, вантажній квитанції та путьовій відомості.

Підтвердженням укладення договору повітряного перевезення багажу є багажна квитанція (ст.60 ПК).

7. МІнтрансом розроблена низка типових договорів перевезення вантажу різними видами транспорту. Зокрема, Правилами перевезень вантажів автомобільним транспортом в Україні пропонуються типовий, а також разовий договір про перевезення вантажів автомобільним транспортом. Правила перевезення пошти повітряними суднами містять Примірний договір про перевезення пошти повітряними суднами на міжнародних лініях та Примірний договір про перевезення пошти повітряними суднами в межах України. Правилами перевезення пошти автомобільним транспортом запропоновано Примірний договір на перевезення пошти автомобільним транспортом. Управлінням транспорту Київської мІськдержадміністрації затверджений Типовий договір на перевезення пасажирів автомобільним транспортом тощо.

Оспорювання у судовому порядку відомостей, що містяться у документі, який підтверджує укладення договору про перевезення вантажу, можливе за умови надання належних, як правило письмових, доказів.

8. Зважаючи на ключове значення транспортної галузі для економіки України, запорукою розвитку якої є існування стабільного транспортного сполучення, кооперації, в тому числі і міжнародної, між виробниками у конкурентній боротьбі за задоволення попиту на товари та послуги, законодавець у ст.914 ЦК наголошує на необхідності довгострокового договірного оформлення цих зв'язків шляхом укладення відповідних договорів перевезення.

В умовах адміністративно-командної системи в СРСР це питання вирішувалося шляхом затвердження Плану розвитку економіки на певний період, у рамках якого існував й відповідний План, зокрема, вантажних перевезень та, крім контролюючих адміністративних органів, кримінальної та адміністративної відповідальності, була встановлена цивільно-правова відповідальність за його невиконання. Прикладом є ст.359 ЦК 1963 р. та відповідні положення транспортних кодексів (статутів), наприклад, розд.ГУ Статуту внутрішнього водного транспорту, розд.ІІІ Статуту автомобільного транспорту, розд.ІІІ Статуту залізниць України тощо.

На сучасному етапі відправники та перевізники відповідно дост.ст.З, 6, 627 ЦК мають право у законодавчо встановлених межах,за взаємною згодою, вступати у відповідні договірні відносини,зокрема перевезення, як строкового (разового), так і довгострокового характеру.

Якщо перевезення мають регулярний, системний характер, та сторони бажають укласти довгостроковий договір перевезення вантажу відповідно до 4.2 ст.914 ЦК, вони мають також дійти згоди та встановити обсяг перевезень, строки, умови надання транспортних засобів та передачі вантажу для перевезення, порядок розрахунків, які є істотними умовами для довгострокового договору перевезення.

При організації таких перевезень для окремих видів транспорту розроблено типові договори, наприклад, додатком 1 до Правил перевезень вантажів автомобільним транспортом України пропонується Примірний договір про перевезення вантажів автомобільним транспортом у місцевому та міжміському сполученні, а додатком 2 — зразок оформлення Плану перевезень вантажів автомобільним транспортом.

Незважаючи на те, що у ч.2 ст.914 ЦК йдеться лише про укладення довгострокового договору перевезення вантажу, аналогічні зобов'язання можуть бути прийняті перевізником й щодо організації перевезень пасажирів, багажу та пошти відповідно до ст.8 ЦК. Так, Мінтрансом та Міносвіти був затверджений Типовий довгостроковий договір перевезення організованих груп дітей; МІн-трансом та Держкомтуризму — Типовий довгостроковий договір на перевезення туристів; також Мінтрансом був затверджений типовий договір про сумісну діяльність, пов'язану з міжнародним регулярним перевезенням пасажирів (додаток 14 до Порядку та умов організації перевезень пасажирів та багажу автомобільним транспортом); Мінтрансом і Держкомзв'язку — Примірний договір про перевезення пошти повітряними суднами на міжнародних авіалініях (додаток 2 до п.10.4 Правил перевезення пошти повітряними суднами); Примірний договір про перевезення пошти повітряними суднами в межах України (додаток 8 до п.10.5 Правил перевезення пошти повітряними суднами).

Документом, що підтверджує виконання плану перевезень, наприклад, на залізничному транспорті, є облікова картка (ст.29 Статуту залізниць України). На вимогу вантажовідправника станція зобов'язана здійснювати облік виконання плану перевезень у двох примірниках облікової картки, один з яких знаходиться на станції, а другий — у вантажовідправника.

Відповідно до п.40 Статуту автомобільного транспорту у разі укладення річного договору перевезення вантажів вантажовідправник має заповнити відповідну заявку та надати згідно з п.47 Статуту автомобільного транспорту товарно-транспортну накладну або акт заміру.

9. Транспортними кодексами (статутами) детально регламентується відповідальність та наведено вичерпний перелік обставин звільнення від відповідальності вантажовідправника та перевізника за невиконання плану перевезень вантажів.

Щодо порядку вирішення відповідних спорів Президія ВАСУ видала кілька роз'яснень, зокрема: "Про деякі питання практики вирішення спорів, що виникають з перевезення вантажів залізницею"; "Про деякі питання практики вирішення спорів, що виникають з перевозок вантажів автомобільним транспортом" та ін.

У СТ.917 ЦК законодавець дає можливість сторонам погодити в договорі строки надання транспортних засобів під завантаження. 564

Інші питання детально регламентовані відповідними правилами перевезень для кожного з видів транспорту, затвердженими наказами Минтрансу.

10. За загальним правилом придатність рухомого складу для перевезення певного вантажу у технічному та комерційному відношенні, визначається відправником або перевізником, якщо останній здійснює завантаження (див. коментар до ст.918 ЦК). Відповідальність за втрату, нестачу, псування або пошкодження вантажу в даному випадку несе та сторона, яка здійснила завантаження.

Слід розрізняти технічну несправність та непридатність рухомого складу для перевезення певного вантажу у комерційному відношенні. Під останнім мається на увазі те, що рухомий склад за своїм технічним станом може бути повністю придатним для перевезення, але не зможе забезпечити збереження якості певного вантажу, наприклад, має стійкий сторонній запах, що може вплинути на якість завантажених продовольчих товарів.

У випадках, коли під завантаження поданий несправний за своїм технічним станом чи у комерційному відношенні рухомий склад, відправник може відмовитись від його використання. Якщо цього не зроблено, відповідальність за втрату, нестачу, псування або пошкодження вантажу покладається на відправника.

Винятки з даного правила можуть бути тоді, коли доведено, що технічна несправність має прихований характер або виникла у процесі перевезення вантажу. Прихованими є такі технічні несправності, які не могли бути виявлені відправником при звичайному огляді рухомого складу. У такому разі відповідальність покладається на перевізника.

Якщо ж псування, пошкодження, втрата або нестача вантажу виникла внаслідок того, що рухомий склад, поряд з прихованими несправностями або з несправностями, які виникли під час транспортування, мав ще і такі, які могли бути виявлені до завантаження, суд може вирішити питання про покладення відповідальності як на залізницю, так і на відправника відповідно до роз'яснення Президії Вищого господарського суду України "Про деякі питання практики вирішення спорів, що виникають з перевезення вантажів залізницею".

Відправник зобов'язаний до прибуття транспортного засобу підготувати вантаж для перевезення: розмістити у належну, яка відповідає державним стандартам, тару (ящики, піддони, пакети тощо), упакувати, зважити, зробити маркування кожного вантажного місця, поставити пломби, обандеролити, сформувати транспортні пакети, згрупувати вантаж за одержувачами, заготовити необхідні товарно-транспортні документи, перепустки на право проїзду до місця завантаження тощо (ст.142 КТМ, ст.ст.24, 33 Статуту залізниць України).

При прийнятті до перевезення легких, але об'ємних вантажів, у тому числі сільськогосподарських, перевізник зобов'язаний вжити всіх заходів, спрямованих на збільшення об'єму, наприклад нарощення бортів, для максимального використання рухомого складу у Межах вантажопідйомності.

При прийманні вантажу навалом, насипом, наливом та в контейнерах у товарно-транспортному документі має бути зазначена вага такого вантажу. Вага тарних та штучних вантажів має бути визначена відправником до пред'явлення вантажу до перевезення та вказана на вантажному місці. Запис про вагу вантажу із зазначенням способу визначення (зважування, підрахунок за кількістю вантажних місць за трафаретом або стандартом, обміром, за об'ємною вагою, умовно) має бути зроблений у товарно-транспортному документі відправником.

Вантаж переданий до перевезення у стані, що не відповідає правилам перевезень або не був приведений у належний стан у строк, необхідний для його своєчасного відправлення, вважається нспере-даним, а перевезення таким, що не відбулося з вини відправника.

11. У ст.918 ЦК 2003 p. збережено традиційні правила правового регулювання перевезень, що містяться у ст.361 ЦК 1963 р. та відповідних розділах транспортних кодексів (статутів), які дають можливість сторонам погодити в договорі специфічні умови щодо завантаження та вивантаження вантажів, але з обов'язковим додержанням правил та нормативів, встановлених транспортними кодексами (статутами) та нормативно-правовими документами, виданими відповідно до них.

Часом прибуття транспортного засобу сухопутного сполучення під завантаження є момент предъявления перевізником путьового листа або Іншого документа у пункті завантаження, а для морського транспорту — момент подачі судна до причалу (ошвартовки).

Часом прибуття під вивантаження є момент пред'явлення товарно-транспортного документа у пункті вивантаження, який триває до моменту отримання перевізником належно оформлених товарно-транспортних документів на завантажений чи вивантажений вантаж.

Залежно від виду транспорту про час майбутнього прибуття транспортного засобу в пункт навантаження або вивантаження перевізник має сповістити вантажовідправника (вантажоодержувача): при водних перевезеннях — не пізніше ніж за 24 години до прибуття судна, а про час подачі судна під навантаження або розвантаження — не пізніше ніж за 6 годин до подачі судна; при залізничному сполученні начальник станції зобов'язаний повідомити про час подачі вагонів під завантаження (вивантаження) засобами відправника (одержувача) не пізніше ніж за 2 години до подачі.

Частиною 2 ст.918 ЦК встановлено загальне правило про те, що завантаження (вивантаження) вантажу має здійснюватись відповідно до положень укладеного договору перевезення, в більшості випадків відправником (одержувачем), якщо інше не встановлено законодавством. Зокрема, завантаження вантажів у залізничний та автомобільний рухомий склад у місцях загального користування може проводитись залізницею, за винятком небезпечних, таких, що швидко псуються, важких (понад 0,5 т в одному вантажному місці), негабаритних вантажів, що перевозяться наливом, насипом, спеціальним рухомим складом; відправником та одержувачем — У місцях спеціального користування.

При організації на станціях систематичного централізованого завантаження та вивантаження автомобільним транспортом загального користування завантаження та вивантаження вантажів, крім небезпечних, та тих, що перевозяться наливом, здійснює залізниця за рахунок відправника (одержувача).

Необхідні для завантаження (вивантаження) засоби та матеріали (козли, стійки, прокладки, підкладки, дріт, брезент, мотузка, щитова огорожа тощо) мають бути підготовлені завчасно відправником. За встановлення цих засобів відповідає сторона, зазначена у договорі перевезення. Всі засоби та матеріали, необхідні для завантаження та вивантаження, що належать відправнику, передаються одержувачеві разом з вантажем.

Завантаження вантажів на відкритий рухомий склад має проводитись до повного використання його габариту, але не більше вантажопідйомності рухомого складу. Проте загальна висота автотранспортного засобу з вантажем не повинна перевищувати 4 м від поверхні дороги.

При завантаженні — перевивантаженні вантажів масою понад 50 кг і при підніманні вантажів на висоту понад 2 м застосування засобів механізації є обов'язковим.

Строк завантаження (вивантаження) залежить від виду транспорту, засобів завантаження та виду вантажу. У випадках, передбачених законодавством, строки завантаження (вивантаження) визначаються за угодою сторін з урахуванням нормативів, затверджених відповідно до положень транспортних статутів (кодексів).

За пред'явлення вантажу, який заборонено до перевезень або який потребує під час перевезення особливих заходів безпеки, та з неправильним зазначенням його найменування або властивостей з відправника, крім заподіяних, відповідно до ст. 188 Статуту залізниць України залізниці збитків і витрат, стягується штраф у розмірі п'ятикратної провізної плати за всю відстань перевезення. Якщо ж через порушення відправником Правил перевезення небезпечних вантажів сталася аварія, збитки відшкодовуються відправником.

12. Вантаж вважається доставленим у строк, якщо у пункті призначення він вивантажений засобами перевізника, або якщо рухомий склад подано під вивантаження засобами одержувача до спливу встановленого строку. При затримці подачі рухомого складу під вивантаження внаслідок зайнятості фронту вивантаження або з інших причин, що залежать від одержувача, вантаж вважається доставленим у строк, якщо він прибув до пункту (станції) призначення до спливу строку доставки.

Перевізник зобов'язаний повідомити одержувача про прийнятий на його адресу вантаж у день прибуття вантажу або не пізніше 12 години наступного дня. Якщо порядок повідомлення одержувача не передбачено договором, спосіб повідомлення обирає перевізник. У випадку неповідомлення одержувача в зазначені строки останній не несе відповідальності за пов'язаний з цим простій рухомого складу та звільняється від плати за зберігання вантажу.

Вантажі видаються одержувачеві, вказаному у перевізних документах, після внесення всіх належних платежів перевізнику. Винятком з цього правила є автотранспорт, де до внесення всіх належних платежів перевізникові автотранспортні підприємства вантажі до перевезення не приймають (ст.104 Статуту автомобільного транспорту).

13. Окремо законодавцем на рівні ЦК виділено договір чартеру (фрахтування) як один з видів договору перевезення. Слід підкреслити, що у ст.912 ЦК збережено прийнятий у законодавстві України (ст.61 ПК, п.1.4 Правил міжнародних повітряних перевезень пасажирів, багажу та вантажів, розд.УІ КТМ) підхід.

Ця договірна конструкція широко застосовується при організації водних та повітряних перевезень. У залізничних та автомобільних перевезеннях договір чартеру (фрахтування) практично не використовується.

Договір чартеру (фрахтування) є взаємним, оплатним, терміновим. Якщо договором чартеру передбачено перевезення конкретного вантажу, такий договір є реальним, оскільки для його укладення не достатньо досягнення згоди з усіх істотних умов, а також тих, щодо яких за заявою хоча б однієї із сторін має бути досягнуто згоди (див. ст.638 ЦК) — необхідна передача судна у користування, надання зазначеної у договорі чартеру (фрахтування) місткості в ' одному чи кількох транспортних засобах фрахтувальникові, прийняття вантажу для перевезення. У підтвердження прийняття вантажу перевізник (фрахтувальник) виписує відправникові коносамент, шо й свідчить про прийняття фрахтівником зобов'язання з перевезення перед фрахтувальником.

Договір чартеру (фрахтування), у положеннях якого об'єкт перевезення не передбачено, а також при перевезенні пасажирів, які у підтвердження укладення договору отримують чартерний квиток, є консенсуальним — він вважається укладеним з моменту надання угоді сторін належної (письмової) форми.

Істотними умовами договору чартеру (фрахтування) є найменування сторін, назва судна, його технічні та експлуатаційні дані (вантажопідйомність, вантажомісткість, швидкість тощо), район плавання чи експлуатації, мета фрахтування, розмір фрахту, термін дії договору, місце приймання і здавання судна чи назва порту або місця відправлення та призначення, характеристика вантажу, а також інші умови та застереження, включені за згодою сторін. Наведені положення ст.ст.205, 136 КТМ за аналогією права згідно зі ст.8 ЦК можуть бути застосовані й до чартерних (фрахтових) перевезень іншими видами транспорту.

При здійсненні чартерних перевезень згода пасажира або відправника відправити вантаж чартерним рейсом розглядається як згода зі всіма умовами договору чартеру (фрахтування) повітряних суден стосовно умов перевезення відповідно до п.1.4 Правил міжнародних повітряних перевезень пасажирів, багажу та вантажів.

Сторонами договору чартеру (фрахтування) є фрахтівник та фрахтувальник. Фрахтівник не обов'язково має бути судновласником. Фрахтувальник може в межах прав, що надаються йому за договором чартеру (фрахтування) судна на певний час, укласти від свого імені самостійний договір фрахтування судна з третьою особою. Укладення такого договору не звільняє фрахтувальника від виконання договору, укладеного ним із первинним фрахтівником чи судновласником.

Якщо судно зафрахтоване для перевезення вантажів, фрахтувальник має право від свого імені укладати договори перевезення вантажів, підписувати чартери, видавати коносаменти та Інші перевізні документи. Він несе відповідальність за зобов'язаннями, що випливають з цих документів, зокрема, з коносаментів або інших перевізних документів.

Договір чартеру (фрахтування) судна повинен бути укладений у письмовій формі. Наявність та зміст договору чартеру (фрахтування) судна можуть бути доведені виключно письмовими доказами. Укладений належним чином договір рейсового чартеру (фрахтування) є підтвердженням наявності договору перевезення вантажу (ст.ст.134, 204 КТМ).

14. Оплата за договором чартеру (фрахтування) називається фрахтом. Відповідно до листа Державної податкової адміністрації України "Щодо визначення терміну "фрахт" та поширення на цей вид оподатковуваного доходу норм міжнародних угод про уникнення подвійного оподаткування" фрахт — це провізна плата власникові транспортного засобу за перевезення вантажів або пасажирів будь-якими шляхами сполучення, особливо морськими і водними. Порядок оплати за договором чартеру (фрахтування) залежить від обраної сторонами системи договірних відносин та умов поставки, які відповідно до міжнародних правил тлумачення термінів "Інкотермс" 1990 р. можуть бути застосовані, а саме: CR, CI, СРТ тошо.

Фрахтувальник звільняється від сплати фрахту і витрат щодо судна за час, протягом якого судно було непридатне для експлуатації внаслідок не морехідного стану, за винятком випадків, коли непридатність судна настала з вини фрахтувальника. Уразі загибелі судна фрахт підлягає сплаті по день загибелі судна, а якщо цей день встановити неможливо — по день отримання останньої звістки про нього.

Діяльність, пов'язана з фрахтуванням морського торговельного флоту в Україні, підлягає ліцензуванню.

В українській практиці широко застосовуються такі види договору чартеру (фрахтування): тайм-чартер, бербоутчартер (дімайз-чартер), рейсовий чартер.

При фрахтуванні судна за тайм-чартером time charter) судновласник зобов'язаний, крім виконання звичайної вимоги, передати судно у користування фрахтувальникові у стані, придатному для його використання з мстою, передбаченою договором чартеру (фрахтування), також спорядити та укомплектувати судно екіпажем, підтримувати судно протягом терміну тайм-чартеру в морехідному стані, оплачувати його страхування та утримання суднового екіпажу.

У разі фрахтування судна за тайм-чартером капітан та інші члени екіпажу підпорядковуються розпорядженням фрахтувальника щодо експлуатації судна, за винятком розпоряджень щодо судноводіння, внутрішнього розпорядку на судні та складу екіпажу.

Винагорода, належна зафрахтованому за тайм-чартером судну за врятування на морі, що мало місце до закінчення дії тайм-чартеру, розподіляється рівними частками між судновласником і фрахту чи

разового перевезення туристів, Договір про міжнародні нерегулярні і маятникові автомобільні перевезення пасажирів (додаток 15 до Порядку та умов організації перевезень пасажирів та багажу автомобільним транспортом) тощо.

7. Порівняно з ЦК 1963 р., ст.911 ЦК 2003 p. встановлює мінімальний обсяг основних прав пасажира за договором перевезення незалежно від типу транспорту та виду перевезення (пряме, змішане сполучення). Положення, встановлені законами, транспортними кодексами (статутами), іншими нормативно-правовими актами, які обмежують зазначений у ч. І ст.911 ЦК обсяг основних прав пасажира, слід тлумачити як ненаписані, доки вони не будуть приведені у відповідність до вимог ст.911 ЦК.

Це, наприклад, стосується права провозити з собою безоплатно одну дитину віком до 6 років без права зайняття нею окремого місця. Більшість транспортних кодексів (статутів) та інших нормативно-правових актів та правил, що видаються відповідно до них стосовно віку дитини, за винятком автобусів міських, приміських маршрутів, маршрутних таксомоторів, наземного міського електротранспорту, де встановлено 7-річний вік дитини, яка має право безоплатного проїзду, містять відповідну норму про право безоплатного перевезення дитини віком до 5 років на день від'їзду.

Щодо права купувати для дітей віком від 6 до 14 років дитячі квитки за пільговою ціною, то, зокрема, п.2.8.6 Правил перевезень пасажирів, багажу, вантажобагажу та пошти залізничним транспортом поширює таку пільгу лише на дітей віком від 5 до 10 років.

У випадку якщо у міжнародному договорі України, належним чином імплементованим до законодавства України, містяться інші правила, ніж ті, що встановлені актами цивільного (приватного) законодавства, застосовуються правила міжнародного договору (ст.10 ЦК).

Наприклад, відповідно до §§1, 2 ст.8 Угоди про міжнародне пасажирське сполучення, пасажир має право безоплатного про-везення однієї дитини віком до 4 років, якщо вона не займає окремого місця, а пільгові дитячі квитки продаються дітям віком від 4 до 12 років. Відповідно до п.24 Правил перевезення пасажирів і багажу автомобільним транспортом у міжнародному сполученні держав — учасниць СНД, Конвенції про міжнародні автомобільні перевезення пасажирів і багажу, пасажир має право перевозити з собою в автобусі безоплатно одну дитину віком до 5 років без надання окремого місця, віком від 5 до 10 років — з 50% знижкою вартості повного квитка, з наданням окремого місця та у разі перевезення двох і більше дітей, віком до 10 років, один з них перевозиться безоплатно, інші — з 50% знижкою вартості повного квитка, з наданням окремого місця.

У 4.2 ст.911 ЦК законодавець окремо наголошує на тому, що даний перелік основних прав пасажира не є вичерпним. Його суттєво розширюють, зокрема, положення розд.УІ Статуту залізниць України, розд.ІУ Статуту автомобільного транспорту, розд.У Статуту внутрішнього водного транспорту, гл.З розд.У КТМ, Правил надання послуг пасажирського автомобільного транспорту й інших нормативно-правових актів та правил, що видаються відповідно до них.

8. Відповідальність за зобов'язаннями, що випливають із договору перевезення

1.  Стаття 920 ЦК має загальний характер та насамперед відсилає при встановленні факту порушення зобов'язань за договором перевезення до загальних умов цивільно-правової відповідальності,передбачених ЦК. З цього випливає, що встановлення цивільно-правової відповідальності, а також ЇЇ меж можливо, крім ЦК, лише законами України, чинними міжнародними договорами (транспортними конвенціями) та транспортними кодексами (статутами) або,за їх відсутністю, угодою сторін. Отже, регулювання даного питання підзаконними правилами здійснення перевезень не допускається, а існуюче — слід вважати ненаписаним.

У випадках, не передбачених цим Кодексом, законами України чи транспортними кодексами (статутами), сторонам надана можливість за взаємною згодою встановити чи підвищити відповідальність за зобов'язаннями, що випливають з укладеного між ними договору перевезення.

Встановлені договірним шляхом підстави звільнення від відповідальності або зменшення її розміру порівняно з встановленою даним Кодексом, законами України чи транспортними кодексами (статутами) сторонами договору перевезення є недійсними (ст.127 Статуту автомобільного транспорту, ст.ст. 181, 186 КТМ тощо).

Особливості, підстави, обсяги відповідальності при перевезеннях вантажів, пасажирів, багажу та пошти передбачені ст.ст.921 — 924, 928 ЦК.

2.  У 4.4 ст.916 ЦК законодавець конкретизує загальні правила§7 гл.49 ЦК про притримання як засіб забезпечення виконання зобов'язання  стосовно  здійснення  перевезення,   Предметом права притримання можуть бути Індивідуально визначені, а також родові речі з належним ступенем їх індивідуалізації. Передбачене, наприклад, ст.103 Статуту автомобільного транспорту,  право утримати частину суми при сплаті одержувачем рахунків відправника за отриману продукцію не є притриманням, а діями суб'єкта зустрічного виконання у відповідь на неналежне виконання за договором(див. ст.538 ЦК).

Притримання не є новим для цивільного законодавства України засобом забезпечення виконання зобов'язань. Зокрема, відповідно до ст. 163 КТМ, перевізник може притримати вантаж, доки одержувач не відшкодує витрати, понесені перевізником при перевезенні вантажу, внесе плату за простій судна в порту вивантаження, а також сплатить фрахт і плату за простій у порту завантаження, якщо це передбачено в коносаменті або Іншому документі, на підставі якого перевозився вантаж, а у випадку загальної аварії —внесе аварійний внесок або надасть належне забезпечення.

Право притримання вантажу перевізник зберігає й у випадку здачі вантажу на склад, що не належить одержувачеві, за умови повідомлення власника складу про таке право. Однак після передачі вантажу одержувачеві перевізник втрачає право вимагати від відправника чи фрахтувальника платежів, не внесених одержувачем, за винятком випадків, коли перевізник не зміг здійснити право утримання вантажу з незалежних від нього причин.

3. За загальним правилом договір перевезення вантажу є укладеним з моменту передачі вантажу перевізнику та, відповідно, прийняттям останнім обумовленого договором вантажу до перевезення (ст.921 ЦК). Однак згідно зі ст.921 ЦК ненадання перевізником транспортного засобу для перевезення або непред'яв-лення відправником вантажу чи невикористання наданого транспортного засобу спричиняє відповідальність винної сторони. Розмір відповідальності за такі дії може бути передбачено відповідними положеннями транспортних кодексів (статутів) або, за їх відсутності, належним чином підписаним договором перевезення, незважаючи на те, що надання вантажу чи транспортного засобу не відбулося.

Відповідальність перевізника та відправника відповідно до ст.921 ЦК встановлена транспортними кодексами (статутами) та полягає у сплаті штрафу, розмір якого встановлюється у певній частині чи відсотку від плати за перевезення, фіксованій сумі за кожну, наприклад, хвилину запізнення чи кожне вантажне місце, контейнер (ст.106 Статуту залізниць України, ст.ІІІ КТМ, ст.ст.128—131 Статуту автомобільного транспорту, ст.182 Статуту внутрішнього водного транспорту).

У прямому змішаному сполученні відповідальність перевізника за ненадання транспортного засобу та відправника за невикористання наданого транспортного засобу зазвичай встановлюється домовленістю сторін з урахуванням відповідних положень транспортних кодексів (статутів), ст.913 ЦК та передбачає, крім сплати штрафу, також відшкодування витрат, спричинених таким порушенням.

При здійсненні імпортних, експортних та транзитних перевезень слід також враховувати положення розд.УІ "Відповідальність сторін за порушення правил перевезень та порядку планування експортних, імпортних вантажів" Тимчасового положення про місячне планування та організацію перевезень експортних, імпортних і транзитних вантажів залізничним, морським та річковим транспортом.

Однак незалежно від встановленої транспортними кодексами (статутами) відповідальності у вигляді штрафів сторона, яка зазнала збитків, має право вимагати відшкодування їх відповідно до загальних положень ст.ст.552, 623 ЦК.

У 4.2 ст.921 ЦК законодавцем відтворено загальне правило (ст.617 ЦК) про звільнення перевізника та відправника вантажу від відповідальності у разі відсутності їх вини у ненаданні вантажу або невикористанні наданого транспортного засобу. Єдиною умовою такого звільнення є за загальним правилом явища стихійного характеру або несприятливі шляхово-кліматичні умови (замети, землетрус, смерч, повінь, пожежа тощо), які відповідно до положень транспортних кодексів (статутів) є підставами для припинення (обмеження) перевезення вантажів у певних напрямках (ст.18 Статуту автомобільного транспорту, ст.130 КТМ, ст.29 Статуту залізниць України). Такий підхід повністю відповідає загальній нормі ст.617 574

ЦК про підстави звільнення від відповідальності за порушення зобов'язання.

Стаття 922 ЦК містить нову для транспортного законодавства України норму, яка встановлює відповідальність перевізників при транспортному обслуговуванні пасажирів. Однак ЇЇ реалізація на практиці, за відсутності відповідних положень безпосередньо у договорі перевезення, потребує внесення відповідних доповнень щодо розміру передбаченого штрафу до транспортних кодексів (статутів).

При цьому відповідальність за затримку у відправленні транспортного засобу або його запізненні до пункту призначення настає за наявності вини перевізника, яка припускається. Однак це не позбавляє перевізника права довести відсутність власної вини, а отже, й відповідальності.

Перелік підстав звільнення перевізника від відповідальності, перелічених у ч.і ст.922 ЦК, не є вичерпним. Наприклад, відповідно до ст.94 ПК перевізник звільняється від відповідальності за прострочення у доставці пасажира, якщо доведе, що ним було вжито всіх необхідних заходів для запобігання такому простроченню або що таких заходів неможливо було вжити. Перевізник також звільняється від відповідальності, якщо прострочення сталося внаслідок несприятливих метеорологічних умов.

У разі затримки відправлення пасажир згідно з ч.2 ст.922 ЦК має право в односторонньому порядку відмовитись від договору перевезення. В цьому випадку перевізник зобов'язаний повернути пасажиру провізну плату, що, власне, є не боргом, а відповідальністю перевізника за порушення зобов'язання.

Новою є також норма ч.З даної статті, що дає можливість пасажиру вимагати, крім сплати штрафу згідно з ч. І ст.922 ЦК, відшкодування завданих перевізником збитків у разі неможливості здійснити пересадку на інший транспортний засіб, спричиненої порушенням строку доставки пасажира в зазначений пункт пересадки. Однак незалежно від встановленої транспортними кодексами (статутами) чи договором перевезення відповідальності у вигляді штрафів відповідно до ст.922 ЦК пасажир має право вимагати відшкодування збитків відповідно до загальних положень ст.ст.552, 623 ЦК. Розмір понесених збитків має бути доведений пасажиром. 4. Доставка вантажу в пункт призначення у встановлений строк є однією з основних умов договору перевезення. У разі прострочення доставки відповідальність перевізника у вигляді відшкодування збитків, за загальним правилом настає за умови, шо збитки, яких зазнав одержувач, пов'язані саме з простроченням доставки. Отже, в ст.923 ЦК 2003 p., на відміну від ст.364 ЦК 1963 p., законодавець відійшов від принципу вини перевізника. При цьому неустойка (штраф, пеня), передбачена договором чи транспортними кодексами (статутами), має стягуватись у повному розмірі понад відшкодування збитків, пов'язаних, наприклад, з псуванням вантажу згідно зі ст.924 ЦК, якщо інше співвідношення між збитками та неустойкою не передбачено договором (див. положення ст.624 ЦК) чи транспортними кодексами (статутами) (див. положення ст.552 ЦК).

Наприклад, відповідно до ст.116 Статуту залізниць України відповідальність перевізника за прострочення доставки вантажу виражається в сплаті штрафу. Його розмір залежить від тривалості прострочення та суми провізної плати. Так, на залізничному транспорті перевізник сплачує одержувачу штраф в розмірі: 10% провізної плати — за прострочення на 2 доби; 20% — на 3 доби; 30% — на 4 і більше діб. Хоча такий підхід суперечить правилу, встановленому у п."в" ст. 127 Статуту залізниць України, де за прострочення доставки багажу, вантажобагажу залізниця сплачує штраф у розмірі 10% провізної плати за кожну добу, але не більше 25% провізної плати. При цьому неповна доба приймається за повну, а за прострочення доставки багажу, вантажобагажу в межах до однієї доби штраф не нараховується. Не нараховується цей штраф також у разі, коли пасажир не вивіз багаж зі станції в установлені Правилами перевезень пасажирів терміни.

У разі виявлення у багажі, вантажобагажі предметів та речей, перевезення яких заборонено, власник сплачує залізниці штраф у розмірі п'ятикратної вартості перевезення багажу або вантажобагажу. Відповідальність за збереження ручної поклажі, яку пасажир перевозить з собою, покладено на пасажира (ст.127 Статуту залізниць України).

Штраф також не сплачується, якщо вантаж не був вивезений одержувачем зі станції протягом доби після отримання повідомлення про прибуття вантажу або якщо в цей же строк одержувач не розкредитував перевізні документи на вантаж, що прибув (ст.116 Статуту залізниць України).

Автотранспортне підприємство за прострочення доставки вантажу при міжміських перевезеннях сплачує одержувачеві штраф в розмірі 12% провізної плати за кожну добу. При цьому загальний розмір не може перевищувати 60% провізної плати. За прострочення доставки багажу перевізник сплачує штраф у розмірі 10% за кожний день прострочення, але не більш як 50% провізної плати (ст. 138 Статуту автомобільного транспорту).

За прострочення доставки вантажу або плоту пароплавство сплачує вантажоодержувачеві штраф у розмірі: 10% провізної плати при простроченні до 1/10 строку; 20% — при простроченні до 2/10 строку; 30% — при простроченні до 3/10 строку; 40% — при простроченні до 4/10 строку; 50% — при простроченні, що переви-І щує 4/10 строку.

За прострочення доставки багажу, а також за затримку з вини пароплавства видачі вантажів, що прибули, зі складів портів (пристаней) пароплавство сплачує вантажоодержувачеві або пред'явнику багажної квитанції штраф у розмірі: 5% провізної плати при простроченні до 1/10 строку; 10% — при простроченні до 2/10 строку;! 15% — при простроченні до 3/10 строку; 20% — при простроченні до 4/10 строку; 25% — при простроченні, що перевищує 4/10 строку. Якщо ж строк доставки менше 6 діб, то розмір штрафу знижується на 50% (ст.188 Статуту внутрішнього водного транспорту).

За загальним правилом перевізник звільняється від відповідальності за прострочення доставки вантажу, якщо доведе, що ним було вжито всіх необхідних заходів для запобігання простроченню або що таких заходів неможливо було вжити. Перевізник також може бути звільненим від відповідальності, якшо прострочення сталося внаслідок несприятливих метеорологічних умов (ст.94 ПК).

Відповідальним за незбереження вантажу, багажу чи пошти перевізник стає з моменту прийняття пред'явленого за договором до перевезення й до видачі їх належному одержувачеві або іншій уповноваженій на це особі (ст.123 Статуту автомобільного транспорту, ст.92 ПК).

Стаття 924 ЦК 2003 p. змінює застосовуваний у п.2 ст.362 ЦК 1963 p. підхід, за яким у випадках, передбачених транспортними кодексами (статутами), тягар доведення вини перевізника при втраті, нестачі або пошкодженні ввіреного йому до перевезення вантажу покладався на одержувача або відправника вантажу, багажу чи пошти.

За закріпленим правилом ст.924 ЦК, тягар доведення того, що втрата, нестача, псування або пошкодження вантажу, багажу чи пошти сталося не з вини перевізника або внаслідок обставин, яким останній не міг запобігти чи усунення яких від нього не залежало, повністю покладається на перевізника — особу, яка "порушила" зобов'язання (ст.614 ЦК). Такий підхід застосовується до правового регулювання перевезень всіма видами транспорту.

Під втратою вантажу (багажу, пошти) слід розуміти не тільки його фізичну загибель, а й невидачу вантажу (багажу, пошти) одержувачеві протягом встановлених транспортним законодавством строків.

Нестача вантажу (багажу, пошти) — доставка вантажу (багажу, пошти) одержувачу в меншій кількості, ніж його було прийнято до перевезення.

Псування вантажу (багажу, пошти) — це погіршення його якостей (погіршення хімічних, біологічних властивостей, зовнішні пошкодження, що стали причиною псування тощо).

Пошкодження вантажу (багажу, пошти) — це зміна його фізичних властивостей (механічні поломки, дефекти, бій тощо).

5. За загальним правилом ст.615 ЦК особа, яка порушила зобов'язання, звільняється від відповідальності за порушення зобов'язання, якщо доведе, що це порушення сталося внаслідок випадку або непереборної сили. Стаття 924 ЦК також не усуває можливості застосування підстав для звільнення в зазначених випадках перевізника від відповідальності, передбачених транспортними кодексами (статутами).

Отже, перевізник несе відповідальність, якщо не доведе, що втрата, псування чи пошкодження вантажу (багажу, пошти) сталися в силу обставин, яким він не міг запобігти або усунення яких від нього не залежало. Зокрема, йдеться про вину вантажовідправника, особливі природні властивості вантажу, що перевозиться, дефекти тари чи упаковки, які не можна було виявити шляхом зовнішнього огляду при пред'явленні вантажу для перевезення чи за інших обставин, передбачених транспортними кодексами (статутами) чи іншими нормативно-правовими актами, виданими на їх підставі. Перевізник для того, щоб не стати дестинатором відповідної норми права, має довести, що втрата, нестача, псування або пошкодження вантажу (багажу, пошти) сталися саме в силу зазначених вище обставин (ст.ПЗ Статуту залізниць України, ст.ІЗЗ Статуту автомобільного транспорту, ст.176 КТМ, ст. 191 Статуту внутрішнього водного транспорту, ст.92 ПК).

Перевізник звільняється від відповідальності за втрату, нестачу, псування або пошкодження вантажу, прийнятого для перевезення, якщо вантаж прибув: у справному контейнері, вагоні зі справними пломбами відправника або на справному відкритому рухомому складі без перевалки в дорозі, з належним маркуванням; у справному судні без над навантаження в дорозі тощо (ст.Ш Статуту залізниць України, ст.134 Статуту автомобільного транспорту, ст.176 КТМ).

Наявність названих та інших, передбачених транспортними кодексами (статутами), обставин, передбачає відсутність причинного зв"язку між дією перевізника і втратою або пошкодженням вантажу, а отже, й відсутність його вини. У цих випадках перевізник не повинен доводити свою невинуватість, оскільки це передбачається.

6. Щодо розміру відповідальності за втрату, нестачу, псування або пошкодження вантажу, то у ст.924 ЦК відтворено правило, закріплене у ч.З ст.13 Закону про транспорт, за яким перевізник відповідає за втрату, нестачу, псування або пошкодження прийнятого до перевезення вантажу у розмірі фактичної шкоди.

Таким чином, обсяг відповідальності перевізника за незбереження вантажу в процесі перевезення тепер розширений, оскільки, крім вартості втраченого, зіпсованого вантажу, вартості нестачі, а також відповідної суми провізної плати, з нього можуть бути стягнуті й інші фактичні збитки, яких зазнав одержувач. Положення даної статті закону стосуються перевізників усіх видів транспорту. Хоча у будь-якому випадку відповідальність перевізника залишається обмеженою, оскільки не отримані прибутки відповідно до положень ст.924 ЦК відшкодуванню не підлягають.

Наприклад, автотранспортне підприємство відшкодовує збитки, заподіяні при перевезенні вантажу, в таких розмірах: за втрату або нестачу вантажу — в розмірі дійсної вартості втраченого вантажу або того, якого не вистачає; за втрату вантажу з оголошеною цінністю — в розмірі оголошеної цінності, якщо не буде доведено, що вона нижча від дійсної вартості; за псування та пошкодження вантажу — в розмірі тієї суми, на яку знизилася його дійсна вартість (ст. 135 Статуту автомобільного транспорту).

Поряд з відшкодуванням вартості втраченого вантажу або вантажу, якого не вистачає, а також сум, на які знизилася вартість зіпсованого або пошкодженого вантажу, автотранспортне підприємство повертає також провізну плату, стягнуту за перевезення втраченого, зіпсованого чи пошкодженого вантажу, за умови, що ця плата не входила до вартості вантажу (ст. 136 Статуту автомобільного транспорту). Аналогічні положення містяться, наприклад, у ст.ст11З—115 Статуту залізниць України.

Відповідальність перевізника посилюється у разі використання ним прийнятого для перевезення вантажу для власних потреб. Так, у разі використання автотранспортним підприємством для своїх потреб будь-яких вантажів, прийнятих до перевезення, автотранспортна організація відшкодовує вартість вантажу в подвійному розмірі (п.З ст.136 Статуту автомобільного транспорту).

Вартість втраченого вантажу визначається на підставі розрахункових документів вантажовідправника в тих випадках, коли розрахунки за вантаж безготівковим шляхом не проводилися, вартість загубленого, пошкодженого вантажу, а також вантажу, якого не вистачає, підтверджується іншими бухгалтерськими документами (рахунком-фактуро to, прибутковим ордером тощо).

Вартість вантажів, що належать фізичним особам, визначається за роздрібними цінами, що діють в тому місці та в той час, де і коли вантаж мав бути виданий.

За недостачу, втрату, псування або пошкодження багажу, вантажобагажу залізниця несе відповідальність у таких розмірах: за багаж і вантажобагаж, прийнятий до перевезення з оголошеною вартістю, — у розмірі оголошеної вартості, а якщо залізниця доведе, що оголошена вартість перевищує дійсну вартість, — у розмірі дійсної вартості; за багаж, прийнятий до перевезення без оголошеної вартості — у розмірі дійсної вартості багажу, встановленої згідно з Правилами перевезень пасажирів; за псування і пошкодження багажу та вантажобагажу — у розмірах тієї суми, на яку було знижено їх вартість (ст.127 Статуту залізниць України).

У разі повної або часткової втрати на залізниці багажу, зданого до перевезення без оголошеної цінності, перевізник сплачує пасажирові вартість багажу чи втраченої його частини, але не більш як 2,5 грн. за кожен втрачений 1 кг ваги. Виплата грошей здійснюється на станції призначення одразу після складання та підписання комерційного акта, але не пізніше однієї доби з дати прибуття поїзда, з яким прибула частина багажу (або мав прибути весь багаж), не рахуючи вихідних та святкових днів (п. 10.3.4 Правил перевезень пасажирів, багажу, вантажобагажу та пошти залізничним транспортом).

Законами України, чинними міжнародними договорами (транспортними конвенціями) та транспортними кодексами (статутами) може бути передбачено і максимально можливий розмір відшкодування за втрачений або зіпсований вантаж, багаж чи пошту.

Наприклад, якщо вартість вантажу не була зазначена і включена в коносамент, відшкодування за пошкоджене місце чи одиницю вантажу, якої не вистачає, не може перевищувати 666,67 розрахункових одиниць або 2,0 розрахункових одиниць за 1 кг маси брутто пошкодженого, зіпсованого вантажу або вантажу, якого не вистачає, залежно від того, яка сума вища, за винятком вартості контейнера або іншого транспортного пристрою відправника (фрахтувальника) згідно зі ст.181 КТМ.

У тих випадках, коли в незбереженні вантажу, багажу, пошти за договором перевезення винні і перевізник, і вантажовідправник (одержувач), мова може Йти про розподіл відповідальності між ними, виходячи з принципу змішаної відповідальності. Позивач у Цьому випадку отримує відшкодування в повному обсязі.

7. У ст.928 ЦК 2003 p. збережено існуючий в законодавстві України (ст.368, гл.40 ЦК 1963 p.) підхід, відповідно до якого відповідальність перевізника незалежно від виду транспорту у випадку заподіяння ним пасажиру шкоди має позадоговірний (деліктний) характер, тобто настає незалежно від укладеного між ними договору перевезення за правилами гл.82 ЦК.

Так, якщо пасажиру заподіяна шкода не джерелом підвищеної небезпеки (наприклад, працівником транспортної організації при виконанні своїх службових обов'язків, але без участі будь-яких машин, механізмів тощо), відповідальність транспортної організації визначається за правилами ст. 1187 ЦК, тобто за принципом вини. Однак це не позбавляє сторони права передбачити у договорі більш сувору, безвинну, відповідальність перевізника.

Підвищена (безвинна) відповідальність також може бути передбачена законом. Наприклад, у випадку коли пасажиру заподіяна шкода джерелом підвищеної небезпеки (засобами транспорту, механізмами), транспортна організація несе підвищену відповідальність за правилами ст. П 87 ЦК, незалежно від того, винна вона чи ні в завданні шкоди. Отже, для того, щоб настала відповідальність, достатньо об'єктивних підстав цивільно-правової відповідальності: шкоди, протиправної дії заподіювача шкоди та причинного зв'язку між протиправною дією та шкодою.

Перевізник у цьому випадку може бути звільнений від відповідальності лише тоді, коли він доведе, що шкода виникла внаслідок непереборної сили або умислу потерпілого (ст. 1187 ЦК).

8. Норми транспортного законодавства досить часто встановлюють межі відповідальності перевізника. Наприклад, відповідно до ст.194 КТМ у разі смерті пасажира або пошкодження його здоров'я відповідальність перевізника ні в якому разі не перевищує 175 тис. одиниць "спеціального права запозичення" (SDR), визначених Міжнародним валютним фондом, стосовно перевезення взагалі. Офіційний курс переведення "спеціального права запозичення" в національну валюту України публікується НБУ. Однак перевізник та пасажир можуть письмовою угодою встановити більш високі межі відповідальності, ніж ті, які передбачені чч.і—4 ст.194 КТМ.

Перевізник, працівник або агент перевізника не може скористатися межами відповідальності, встановленими в ст.194 КТМ, якщо буде доведено, шо збиток заподіяний внаслідок дій або упущень перевізника, працівника або агента, здійснених з наміром заподіяти цей збиток або в результаті самовпевненості з усвідомленням можливого спричинення збитку.

Будь-яка умова договору перевезення, укладеного до виникнення події, що стала причиною смерті пасажира або ушкодження здоров'я, яка має за мету звільнити перевізника від відповідальності перед пасажиром або встановити меншу, ніж передбачено транспортним законодавством чи міжнародним договором, межу відповідальності, а також будь-яка умова, метою якої є перенесення тягара доведення, покладеного на перевізника, є недійсною (див., наприклад, ст.127 Статуту автомобільного транспорту, ст.186 КТМ тощо). За загальним правилом недійсність цієї умови не має наслідком  недійсність договору перевезення.

При здійсненні міжнародних перевезень відповідальність перевізника перед пасажиром визначається відповідно до умов чинних для України міжнародних договорів (транспортних конвенцій) та може бути ними обмежена певним максимальним розміром відшкодування.

9. Пред'явлення претензій і позовів, що випливають із договору перевезення

1. Спори, що виникають з договору перевезення, можуть бути передані до господарського суду за умови додержання сторонами встановленого розд.ГІ ГПК, ЦК та відповідними транспортними кодексами (статутами) порядку їх досудового врегулювання.

Стаття 925 ЦК 2003 p. зберігає встановлений, зокрема ст.365 ЦК 1963 p., порядок досудового врегулювання спорів та окремо наголошує на необхідності пред'явлення претензії у разі спору, що випливає з договору перевезення вантажу та пошти.

Положення ст.925 ЦК не стосуються порядку пред'явлення претензій при перевезенні пасажирів та багажу. Цю сферу відносин продовжують регулювати положення відповідних транспортних кодексів (статутів) та інших нормативно-правових актів, виданих відповідно до них.

2. Частиною 2 ст.925 ЦК вперше на півні ЦК встановлено єдиний строк розгляду перевізником претензій стосовно перевезення вантажів —  1 місяць (30 діб) з дня її одержання незалежно від змісту претензії (про незбереження вантажу, розрахунки, стягнення штрафу тощо) та виду перевезення (місцеве, чартерне, пряме змішане, змішане сполучення). З огляду на це, положення, зокрема, ст.388 КТМ, ст.136 Статуту залізниць України, ст.165 Статуту автомобільного транспорту тощо мають бути приведені у відповідність до ст.925 ЦК.

Строк розгляду претензії при перевезеннях прямим змішаним сполученням вантажів в силу ч.2 ст.925 ЦК зменшено до 30 днів без врахування часу, необхідного для доставки адресату кореспонденції. Стосовно часу розгляду претензії при прямих змішаних перевезеннях пошти, пасажирів та багажу продовжує діяти згідно з п."б" ст.135 Статуту залізниць України, ст.225 Статуту внутрішнього водного транспорту 6-мІсячний з дня отримання претензії термін.

Заявником можуть бути як відправник, одержувач, пасажир, так і перевізник. Слід мати на увазі, що відділення станцій залізниць України не вправі самостійно пред'являти претензії та позови до вантажовідправників, вантажоодержувачів та пасажирів, оскільки таке право мають, відповідно до ст.178 Статуту залізниць України та ст.137 Статуту залізниць України, лише управління відповідних залізниць.

Однак ані ГПК, ані Статут залізниць України не передбачають конкретного строку звернення залізниці з претензією до вантажовідправника чи вантажоодержувача. При визначенні строку розгляду претензії залізниці слід керуватися ст.7 ГПК.

3. Питання суб'єктів, порядок та час, з якого починається перебіг строку для пред'явлення претензії, вирішується в транспортних кодексах (статутах) та інших нормативно-правових документах, виданих на їх підставі. Відповідно до ст. 130 Статуту залізниць України право на пред’явлення до залізниці претензій та позовів мають: у разі втрати вантажу — відправник — за умови пред'явлення вантажної квитанції і документів, що підтверджують кількість і вартість вантажу — одержувач — за умови пред'явлення вантажної квитанції з відміткою станції про неприбуття вантажу та документів, що свідчать про кількість І вартість вантажу; у разі нестачі, псування і пошкоджень вантажу — одержувач — у разі подання накладної, комерційного акта і документа, що свідчить про кількість і вартість вантажу; у разі прострочення доставки вантажу — одержувач — за умови подання накладної; у разі втрати багажу — пред'явник багажної квитанції.

4.  Відповідно до ст. 160 Статуту автомобільного транспорту при перевезеннях   вантажів   автомобільним   транспортом   право   на пред'явлення претензії та позову мають в разі: втрати вантажу —вантажовідправник або вантажоодержувач; недостачі, псування або пошкодження вантажу — вантажоодержувач; прострочки в доставці вантажу — вантажоодержувач.

Претензії, що випливають з перевезення вантажів, пред'являються автотранспортному підприємству або організації, що видали вантаж, а в разі повної втрати вантажу — автотранспортному підприємству або організації, які прийняли вантаж до перевезення.

Претензії, що випливають з перевезення пасажирів або багажу, можуть бути пред'явлені автотранспортному підприємству або організації пункту відправлення або призначення на розсуд заявника претензії.

Претензії, що випливають з перевезення вантажу в прямому змішаному сполученні, пред'являються: автотранспортному підприємству або організації, якщо кінцевим пунктом є вантажна автостанція; іншому відповідному транспортному органу, якщо кінцевим пунктом перевезення є станція залізниці, порт (пристань) або аеропорт.

Передача права на пред'явлення претензії чи позову іншим юридичним особам або громадянам не допускається, за винятком випадків передачі такого права вантажовідправником вантажоодержувачеві, вантажоодержувачем вантажовідправникові, а також вантажоодержувачем і вантажовідправником своїм вищестоящим організаціям (ст.133 Статуту залізниць України, ст.ст.160, 163 Статуту автомобільного транспорту, ст.380 КТМ тощо).

Правила пред'явлення та розгляду претензій допускають пред'явлення однієї претензії про відшкодування за втрату, недостачу, псування або пошкодження вантажу не більше як по 5 відправках однорідного вантажу, на одній станції, одним відправником, на одну станцію призначення, на адресу одного одержувача. Щодо претензій з інших підстав, наприклад, про стягнення штрафу за невиконання плану перевозок, кількість вимог в одній претензійній заяві не обмежується.

5.  Статут залізниць України не обмежує права об'єднання кількох претензій в одній позовній заяві. При вирішенні цього питання слід керуватися ст.58 ГПК, відповідно до якої в одній позовній заяві може бути об'єднано кілька вимог, пов'язаних між собою підставою виникнення. Водночас суддя має право повернути позовну заяву, якщо в одній позовній заяві об'єднано кілька вимог і сумісний розгляд цих вимог перешкоджатиме з'ясуванню прав та взаємовідносин сторін чи суттєво утруднить вирішення спору (п.5 ст.63 ГПК).

В одній позовній заяві до залізниці та вантажовідправника (вантажоодержувача) не можна об'єднувати вимоги, які, відповідно до чинного законодавства, не підлягають задоволенню за рахунок залізниці, наприклад, відшкодування за пошкодження вантажу та штраф за поставку неякісної продукції, чи вимоги, що не пов'язані між собою поданими доказами.

6. До вимог, пов'язаних з перевезенням вантажу та пошти, відповідно до ч.З ст.925 ЦК встановлено спеціальний, скорочений строк позовної давності в 1 рік (ст.258 ЦК), до вимог, які випливають з перевезення пасажирів, слід застосовувати загальний строк позовної давності у 3 роки (ст.257 ЦК), якщо інше не передбачено транспортними кодексами (статутами) чи міжнародними договорами України. Згідно зі ст.259 ЦК, позовна давність може бути збільшена письмовою угодою сторін порівняно зі строком, передбаченим відповідним транспортним кодексом (статутом).

На ці строки поширюються загальні правила про зупинення, переривання, відновлення строків позовної давності (ст.ст.263, 264 ЦК). Загальні правила обчислення строків деталізуються відповідними положеннями транспортних кодексів (статутів).

Звичайно строк позовної давності обчислюється з дня настання події, яка є підставою для пред'явлення позову. Наприклад, відповідно до ст.388 КТМ, для вимог, що випливають з договору морського перевезення вантажу, строк обчислюється: для вимог про відшкодування збитків від втрати вантажу — після закінчення ЗО днів з дня, коли вантаж мав бути виданий, а при перевезенні в змішаному сполученні — після закінчення 4 місяців з дня отримання вантажу для перевезення; для вимог про відшкодування збитків від нестачі або пошкодження вантажу, про прострочення доставки або затримку з видачею вантажу та про повернення перебору або стягнення недобору провізних платежів — з дня видачі вантажу, а якщо вантаж не був виданий — з дня, коли він мав бути виданий; для вимог про нестачу масових однорідних вантажів, що перевозяться наливом, навалом або насипом, у випадках, передбачених угодою сторін, — з дня підписання ними акта щорічної інвентаризації; для вимог про відшкодування збитків за ненадання судна або надання його Із запізненням, про плату за простій судна, а також премій за дострокове навантаження або вивантаження вантажу — від дня закінчення місяця, наступного за тим, в якому почалося або мало початися перевезення; в інших випадках — з дня настання випадку або події, що стали підставою пред'явленої вимоги.

До вимог, що випливають з договорів перевезення пасажирів та багажу, фрахтування судна на певний час, лізингу судна без екіпажу тощо, застосовується 2-річний строк позовної давності (ст.389 КТМ).

7. При вирішенні спорів для визначення прав та обов'язків учасників відповідних правовідносин, ускладнених іноземним елементом (ст.926 ЦК) — відносин перевезення у закордонному сполученні, за загальним правилом міжнародного приватного права питання строку та терміну позовної давності має вирішуватися за законодавством тієї держави, право якої застосовується.

Наведене колізійне правило, відрізняючись за стилем та підходом у викладі, але не за змістом, є типовим вирішенням даного питання у двосторонніх договорах України. У абсолютній більшості багатосторонніх міжнародних договорів (транспортних конвенцій) це питання вирішується не колізійною, а матеріально-правовою нормою.

Оскільки відповідно до ст.9 Конституції та ч.2 ст.10 ЦК в законодавстві України встановлено пріоритет правил чинних міжнародних договорів перед нормами актів цивільного законодавства, вбачаємо, що якщо правилами чинного міжнародного двостороннього чи багатостороннього договору встановлено інший строк, ніж передбачено внутрішнім законодавством, та (або) не передбачена можливість збільшення строку позовної давності, слід застосовувати строки, передбачені відповідним міжнародним договором України.

Якщо сторони договору перевезення у закордонному сполученні бажають збільшити строк позовної давності, керуючись нормою ст.259 ЦК, про це має бути чітко зазначено в укладеному між ними договорі.

Порядок пред'явлення позовів у спорах, пов'язаних з перевезенням у закордонному сполученні, визначається законодавством тієї держави, суд якої відповідно до правил укладеного міжнародного договору України, норм транспортного кодексу (статуту) чи договору між сторонами, є компетентним вирішувати даний спір.