§ 1. Види перевезень та їх правове регулювання

Зміст спеціальної правоздатності деяких підприємств становить виробнича діяльність з надання по­слуг. Одні послуги являють собою результат певних видів діяльності або праці (споживні вартості), втілюються у това­рах, інші, навпаки, не залишають реальних результатів, які б існували окремо від виконавців цих послуг.

Головною особливістю договорів про надання послуг, на відміну від договорів про виконання робіт, є те, що надання послуг невіддільне від діяльності особи, яка надає послуги. Корисний ефект такої діяльності не виступає у вигляді певно­го осяжного матеріалізованого результату, як це має місце у підрядних договорах, а полягає в самому процесі надання послуги. Зобов'язання з надання послуг виникають, зокрема, з транспортних договорів.

У ст. 6 Закону України "Про транспорт" від 10 листопада 1994 р.¹ визначено загальні основи господарської діяльності підприємств транспорту. Перевезення пасажирів, вантажів, багажу та пошти, надання інших транспортних послуг, експлуатація та ремонт шляхів здійснюють залізниці, паро­плавства, порти (пристані), автомобільні, авіаційні, дорожні підприємства, якщо це передбачено їх статутами.

Підприємства транспорту здійснюють перевезення та на­дають послуги на основі державних контрактів і договорів про перевезення пасажирів і вантажів з урахуванням еконо­мічної ефективності перевізних та переробних можливостей транспорту. Економічні відносини підприємств транспорту, що виникають у процесі перевезення, грунтуються на прин­ципах взаємної вигоди, рівної та повної відповідальності.

Транспортні договори поділяються на основні та допоміжні. Основні транспортні договори опосереднюють головну сферу взаємовідносин транспортних організацій та клієнтури (дого­вори про перевезення пасажирів, вантажів, багажу та пошти, договори буксирування). Допоміжні договори сприяють нор­мальній організації перевізного процесу (договори на органі­зацію перевезень, експедиції, на експлуатацію під'їзних колій, подачу і забирання вагонів тощо).

Перевезення пасажирів, вантажів, багажу та пошти залеж­но від видів транспорту, якими вони здійснюються, поді­ляються на: а) залізничні; б) по внутрішніх водних шляхах (річкові); в) морські; г) повітряні; д) автомобільні. Крім того, перевезення у межах територіальної сфери дії однієї транс­портної організації (наприклад, Львівської залізниці) вважа­ються перевезеннями місцевого сполучення; перевезення двома чи кількома організаціями одного виду транспорт/ є перевезеннями у прямому сполученні, а перевезення за єдиним транспортним документом організаціями різних видів транспорту — перевезеннями у прямому змішаному спо­лученні.

На морському транспорті перевезення та буксирування бувають: а) каботажні— між портами України; б) міжнарод­ні— між іноземними портами.

Кожен із видів транспорту є окремою господарською системою, що взаємодіє з іншими транспортними системами. Крім перелічених, існує ще один вид транспорту — трубопро­відний, який перекачує нафту, газ, воду тощо. Проте відно­сини, що складаються при транспортуванні цих продуктів по трубопроводах, регулюються або законодавством про пос­тавки або законодавством про постачання енергетичних та інших ресурсів через приєднану мережу. Організація, що експлуатує трубопровід, одночасно є й володільцем продукції, яка перебуває у трубопроводі.

У ЦК України (статті 358 — 368) визначено загальні норми щодо договорів про перевезення пасажирів і вантажів. Детальніше умови перевезення пасажирів, вантажів і багажу та відповідальність сторін за цими перевезеннями регулюють статути (кодекси) окремих видів транспорту та правила, прий­няті у встановленому порядку. Зокрема, на залізничному транспорті діє Статут залізниць України, затверджений по­становою Кабінету Міністрів України від 6 квітня 1998 p., на річковому — Статут внутрішнього водного транспорту СРСР, затверджений постановою Ради Міністрів СРСР від 15 жовтня 1955 p., на морському — Кодекс торговельного мореплавст­ва України, затверджений Верховною Радою України 9 груд­ня 1994 p., на повітряному — Повітряний кодекс України, за­тверджений Верховною Радою України 4 травня 1993 р. Умови перевезення пасажирів, вантажів та багажу автомо­більним транспортом і відповідальність сторін за ці переве­зення визначаються нормативними актами України, зокрема Статутом автомобільного транспорту України, затвердженим Радою Міністрів УРСР 27 червня 1969 р.

Згідно зі статутами (кодексами) розробляються та затвер­джуються правила перевезення на окремих видах транспор­ту, а також у змішаному сполученні.

§ 2. Зміст, укладення та оформлення договорів про перевезення вантажів

У ЦК України (ст. 358) окремо дається ви­значення договору про перевезення вантажу. За договором про перевезення вантажу, транспортна організація (перевіз­ник) зобов'язується доставити ввірений їй відправником ван­таж до пункту призначення і видати його уповноваженій на одержання вантажу особі (одержувачеві), а відправник зобов'я­зується сплатити за перевезення вантажу встановлену плату.

Договір про перевезення конкретного вантажу є реальним, оскільки він вважається укладеним у момент здачі вантажу транспортній організації для перевезення. Послуга за перевезення надається за плату, причому обидві сторони наділяються у договорі правами та обов'язками. Отже, договір про перевезення — оплатнип і двосторонній.

Підприємства повітряного, морського, автомобільного та річкового транспорту, враховуючи встановлені обсяги пере­везення для кожного з відправників, укладають з ними особливі організаційні договори (спеціальні, річні, довгостро­кові або навігаційні), спрямовані на організацію майбутніх перевезень вантажів. Так, відповідно до статей 34—36 Ста­туту автомобільного транспорту за річним договором авто­транспортне підприємство зобов'язується у встановлені строки приймати, а вантажовідправник — пред'являти до перевезення вантажі в обумовленому обсязі. В річному до­говорі встановлюються обсяги та умови перевезення, поря­док розрахунків, а також визначаються раціональні маршрути і схеми вантажопотоків.

Договори про організацію перевезень на морському тран­спорті називаються довгостроковими (ст. 128 Кодексу торго­вельного мореплавства України), на річковому — навігацій­ними (ст. 60 Статуту внутрішнього водного транспорту).

За ст. 971 проекту ЦК України укладення довгострокових договорів можливе на будь-якому виді транспорту: перевіз­ник і власник (володілець) вантажу в разі потреби здійснюва­ти систематичні перевезення можуть укласти довгостроко­вий договір. За цим договором перевізник зобов'язується у встановлені строки приймати, а власник (володілець) ванта­жів — передавати їх до перевезення у встановленому обсязі. У довгостроковому договорі про перевезення вантажів визначаються обсяги, строки та інші умови надання транс­портних засобів і подання вантажів до перевезення, порядок розрахунків та інші умови перевезень.

Договори про організацію перевезень є консенсуапьними, оскільки вважаються укладеними з моменту надання угоді сто­рін належної (письмової) форми. Вони не передбачають пере­везення конкретного вантажу, тому не є товарними угодами.

Зобов'язання з перевезення конкретного вантажу вини­кає з договору перевезення, що укладається у момент прийняття перевізником від відправника вантажу разом з відповідним транспортним документом. Якщо укладенню до­говору передує планове завдання, то сторони конкретизують його на основі оперативних документів, зокрема декадних заявок — на залізничному, річковому та повітряному транс­порті.

Так, для забезпечення виконання договірних зобов'язань здійснюється місячне планування перевезень, основою якого є поточні або довгострокові договори про організацію перевезення на замовлення відправників.

Начальник залізниці та уповноважені ним посадові особи за заявою відправника без додаткової плати дозволяють за­вантаження понад план та поза планом, змінюють передба­чені планом залізниці та станції призначення в порядку та розмірах, установлених Правилами, дозволяють внутрістанційні перевезення вантажів. Начальник станції за заявою вантажовідправника дозволяє без додаткової плати зміню­вати передбачений планом тип рухомого складу, змінювати вид вантажу у межах однієї номенклатурної групи, передба­ченої планом, змінювати в місячних планах перевезень заліз­ниці та станції призначення в обсягах до 50 відсотків планової (договірної) норми.

З плану перевезень або прийнятого до виконання замов­лення на перевезення вантажу виникає зобов'язання, за яким перевізник повинен подати перевізні засоби відправни­кові та прийняти від нього вантаж, а відправник — пред'явити вантаж до перевезення. Перевізник і відправник несуть май­нову відповідальність за неподання перевізних засобів, непред'явлення до перевезення вантажу та за інші порушен­ня обов'язків, що випливають з плану перевезення або прийнятої заявки на позапланове перевезення.

Оскільки нині до автотранспортних підприємств плани перевезень вантажів не доводяться, сторони несуть зазначе­ну відповідальність за невиконання зобов'язань щодо обсягів вантажу, який підлягає перевезенню за договором (разовим замовленням). Зокрема, відправник, який не пред'явив ван­таж до перевезення автомобільним транспортом, сплачує автотранспортній організації штраф у розмірі 20 відсотків від вартості перевезення всієї непред'явленої кількості вантажу порівняно з кількістю, передбаченою договором на певний місяць¹. Вантаж, пред'явлений відправником у стані, що не відповідає правилам перевезення, і не приведений ним у належний стан у строк, що забезпечує своєчасну відправку, вважається непред'явленим.

Так само автотранспортна організація, що не подала відправникові транспортні засоби, достатні для перевезення вантажу, передбаченого договором або прийнятим до вико­нання разовим замовленням, повинна сплатити йому штраф у розмірі 20 відсотків від вартості перевезення всієї невивезеної кількості підготовленого до відправлення багажу порів­няно з договірною кількістю. Надання перевізних засобів, не придатних до перевезення вантажу, передбаченого замов­ленням, прирівнюється до ненадання транспортних засобів (частини 2—4 ст. 359 ЦК; ст. 128 Статуту автомобільного транспорту).

За незабезпечення залізницею подачі вагонів і контейне­рів для виконання плану перевезень та за невиконання вантажовідправником поданих вагонів і контейнерів чи відмову від вагонів і контейнерів для виконання плану пере­везень сплачується штраф у таких розмірах:

за вантажі, перевезення яких планується у тоннах і ваго­нах, — з тонни по 5 відсотків ставки добової плати за користу­вання вагонами;

за вантажі, перевезення яких планується тільки у вагонах (контейнерах), — за вагон (контейнер) по дві добові ставки плати за користування вагонами (контейнерами).

За незабезпечення завантаження маршруту з винної сто­рони стягується на користь іншої сторони, крім штрафу за невиконання плану перевезень, штраф за маршрут у розмірі трьох добових ставок плати за користування вагонами.

Залізниця і відправник несуть також відповідальність за не­додержання зобов'язань з надпланових перевезень вантажів за заявками відправника, прийнятими залізницею, а також за надолуження невиконання плану попереднього місяця.

За невиконання плану перевезень залізницями призна­чення вантажовідправник сплачує штраф за вагон (контей­нер) у розмірі однієї добової ставки за користування вагоном (контейнером).

У разі невиконання планів перевезення вантажів на річковому транспорті перевізник та відправник відповідають у розмірі 25 відсотків перевізної плати за всю непред'явлену або невивезену кількість вантажу. Таку саму відповідальність несе відправник за непред'явлення вантажу до перевезення.

Штрафи за невиконання зобов'язань, що випливають з плану перевезення чи прийнятого до виконання замовлення на позапланове перевезення, є виключною неустойкою, адже збитки від неподання перевізних засобів та непред'явлення вантажу сторони одна одній не відшкодовують.

У транспортних статутах і кодексах наведено вичерпний перелік обставин, за наявності яких відправник і перевізник звільняються від сплати штрафу за невиконання плану пере­везення вантажів. Так, автотранспортна організація і від­правник звільняються від відповідальності за порушення обов'язків щодо обсягу належного до перевезення вантажу, якщо це сталось внаслідок: 1) явищ стихійного характеру (заметів, повені, пожежі тощо); 2) аварії на підприємстві, внаслідок якої робота підприємства була припинена на строк не менше трьох діб; 3) тимчасового припинення або обме­ження перевезень вантажів визначеними шляхами, встанов­леними у порядку, передбаченому Статутом автомобільного транспорту (ч. 6 ст. 359 ЦК; ст. 132 Статуту автомобільного транспорту).

Підстави для звільнення сторін від відповідальності за невиконання плану перевезення передбачені також на інших видах транспорту. Проте, коли невиконання плану переве­зення сталося з причин, не зазначених у цих переліках, але які не можуть бути визнані і як провина сторони у зобов'я­занні, відповідальність з перевізника чи відправника не зні­мається. Це є передбачений ст. 209 ЦК України відступ від принципу винної відповідальності, тобто випадок відповідаль­ності незалежно від вини.

Принцип реального виконання зобов'язань, які випли­вають з плану перевезення, полягає в тому, що на вимогу вантажовідправника неподані перевізні засоби в одному пе­ріоді перевізник повинен надолужувати у наступних періодах. Цей обов'язок перевізника кореспондує обов'язку відправ­ника як постачальника за договором поставки поповнювати недопоставлену кількість продукції у наступних здавальних періодах. У даному випадку норми, що регулюють договірні відносини з поставок, взаємодіють з нормами транспортного законодавства. Зокрема, залізниця у разі неподачі з її вини перевізних засобів для виконання місячного плану переве­зення вантажів зобов'язана на вимогу вантажовідправника виділити перевізні засоби для поповнення недовантаження протягом наступного місяця цього самого кварталу. Пере­візні засоби, не подані в останньому місяці кварталу, мають бути виділені у першому місяці наступного кварталу.

На морському та річковому транспорті поповнення недо­вантажень здійснюється у межах навігаційного періоду.

Сторонами у договорі перевезення вантажу є перевізник і відправник. Перевізниками вважаються ті транспортні орга­нізації, які мають права юридичної особи та яким надано право укладати договори перевезення безпосередньо або через свої підрозділи транспортними статутами (кодексами). Це, зокрема, залізниці, річкові та морські пароплавства, авіа­ційні підприємства та автогосподарства. Якщо перевезення вантажу здійснюється у прямому, прямому змішаному сполу­ченні, то учасниками перевізного процесу на стороні пере­візника виступають кілька транспортних організацій одного чи кількох видів транспорту. Договір з відправником вантажу укладає транспортна організація, яка сама або через свої підрозділи приймає вантаж для перевезення у пункті відправ­лення. Всі наступні транспортні організації, які беруть участь у перевезенні, щодо початкового перевізника є третіми осо­бами, на які за діючими на транспорті правилами покла­дається виконання зобов'язання з перевезення (ст. 164 ЦК).

Відправниками вантажів можуть бути як організації (юри­дичні особи), так і громадяни, яким вантаж належить або на праві власності, або на праві повного господарського відання, або на праві оперативного управління, або на іншій підставі, передбаченій законом чи договором.

Крім перевізника та відправника, учасником перевезення є також одержувач вантажу. Вантажоодержувач, як правило, перебуває у договірних відносинах з вантажовідправником (з поставки, контрактації, купівлі-продажу тощо) і вже на основі цих договорів повинен прийняти доставлений йому перевіз­ником вантаж.

Обов'язок одержувача прийняти вантаж у пункті призна­чення випливає також з юридичного факту укладення дого­вору перевезення конкретного вантажу. Цей обов'язок закріплено у транспортних статутах (кодексах). Так, на заліз­ничному транспорті вантажоодержувач повинен прийняти і вивезти зі станції вантаж, який прибув на його адресу. В разі прибуття вантажу, поставка якого не передбачена догово­ром, одержувач повинен прийняти цей вантаж від станції на відповідальне зберігання. Вантажоодержувач може відмови­тися від прийняття вантажу лише в тому разі, коли його якість внаслідок псування чи пошкодження змінилася настільки, що виключається можливість повного або часткового викорис­тання вантажу.

Отже, договір перевезення вантажу можна розглядати як договір на користь третьої особи (одержувача), для якої вини­кають не лише права (наприклад, вимагати від перевізника видачі вантажу), а й передбачені транспортними правилами обов'язки (прийняти вантаж, здійснити доплату за перевезен­ня тощо).

Перевезення вантажу оформляється спеціальним транс­портним документом, який супроводжує вантаж і по суті є письмовою формою договору. Таким документом при пере­везеннях вантажів залізничним і річковим транспортом є на­кладна (ст. 67 Статуту внутрішнього водного транспорту), автомобільним — товарно-транспортна накладна (ст. 47 Ста­туту автомобільного транспорту), морським — коносамент (статті 134 і 135 Кодексу торговельного мореплавства).

Договір морського перевезення вантажу може бути укла­дений за умови надання для перевезення всього судна, його частини або певних суднових приміщень (п. 1 ст. 134 і ст. 136 Кодексу торговельного мореплавства). Такий договір нази­вається репсовим чартером, або цертепартією, він є консенсуальним договором. Проте й при укладенні рейсового чар­теру для посвідчення прийняття вантажу до морського пере­везення перевізник видає відправникові коносамент, який, на відміну від основних транспортних документів на інших видах транспорту, є товаророзпорядчим документом (ст. 128 ЦК).

Чартер застосовується і для перевезення пасажирів, бага­жу, вантажів та пошти повітряним транспортом. Чартерне повітряне перевезення виконується на підставі договору чар­теру (фрахтування повітряного судна), за яким одна сторона (фрахтівник) зобов'язується надати іншій стороні (фрахту­вальникові) за плату всю місткість одного чи кількох повітря­них суден на один або кілька рейсів для повітряного переве­зення пасажирів, багажу, вантажу і пошти або для іншої мети, якщо це не суперечить чинному законодавству (ст. 61 Повітряного кодексу України).

Договір перевезення вантажу укладають шляхом зустріч­них дій обох сторін: передачі перевізником транспортного за­собу і пред'явлення відправником вантажу разом із заповне­ним на кожну відправку транспортним документом (на­приклад, накладною). У ньому зазначаються головні умови договору перевезення: найменування учасників, характерис­тика вантажу, дата прийняття його до перевезення тощо.

Перевізник має право перевірити ці документи щодо їх точ­ності та достовірності. Основний перевізний документ супро­воджує вантаж і в пункті призначення видається одержува­чеві разом з вантажем.

§ 3. Виконання договорів про перевезення вантажів

За договором про перевезення вантажу транспортна організація — перевізник повинна доставити ввірений їй відправником вантаж до пункту призначення і видати його уповноваженій на одержання вантажу особі (одержувачеві). Проте належне виконання договору перевіз­ником обумовлене додержанням ним ряду умов, що випли­вають безпосередньо зі статуту (кодексу) і необхідні для нор­мального початку та завершення перевізного процесу. Це, зокрема, стосується стану перевізних засобів. Перевізник повинен подавати під навантаження справні вагони й контей­нери, придатні для перевезення певного вантажу, очищені від залишків вантажу і сміття, а в разі потреби — промиті та про­дезинфіковані. Придатність вагонів для перевезення вантажу визначає відправник, засобами якого здійснюється заванта­ження, або залізницею, якщо завантаження здійснюється за­собами залізниці, а придатність контейнерів, цистерн та бун­керних напіввагонів — відправник.

Розрізняють справність рухомого складу для перевезення вантажу у технічному й комерційному відношеннях. Вагон чи контейнер може бути технічно справним, однак непридатним для перевезення конкретного вантажу в комерційному відношенні. Наприклад, контейнер має стійкий сторонній запах, а до навантаження призначено продовольчі товари, що сприймають цей запах. Під придатністю рухомого складу в комерційному відношенні для перевезення цього вантажу спід розуміти технічний і фізичний стани рухомого складу, від яких залежить забезпечення збереженості вантажу при перевезенні. Тому, якщо поданий під навантаження вагон або контейнер за своїм технічним станом або у комерційному відношенні не забезпечить збереженість вантажу при пере­везенні, вантажовідправник повинен відмовитися від наван­таження його у цей рухомий склад.

При морських перевезеннях вантажів перевізник повинен заздалегідь, до початку рейсу, привести судно в мореплавний стан: забезпечити технічну придатність судна до плавання, належним чином спорядити його, укомплектувати екіпажем і забезпечити всім необхідним, а також привести трюми та всі інші приміщення судна, де перевозиться вантаж, у такий стан, який забезпечував би приймання, перевезення та схорон­ність вантажу (ст. 143 Кодексу торговельного мореплавства). Такі самі обов'язки перевізника передбачено правилами, що діють на річковому та автомобільному транспорті.

У поняття придатності рухомого складу включається і вимога щодо належного опломбування перевізних засобів. Так, завантажені криті вагони та цистерни пломбуються пломбами залізниці, коли вона їх завантажувала, та пломба­ми відправника, коли транспортні засоби завантажував від­правник. Опломбування перекриває доступ до вантажу під час його перевезення.

Перевізник повинен забезпечити цілість і схоронність прийнятого до перевезення вантажу. Цей обов'язок виникає з моменту одержання перевізником вантажу до перевезення ідо видачі його одержувачеві у пункті призначення. Порушен­ня перевізником цього обов'язку призводить до відповідаль­ності за втрату, недостачу, псування чи пошкодження ванта­жу. Забезпечення цілості і схоронності вантажу включає також і додержання особливих правил перевезення, що стосуються певних видів вантажів. Так, вантаж, який швидко псується при перевезенні, потребує додержання відповідних температур. На автомобільному транспорті контроль за тем­пературним режимом здійснюють контрольно-пропускні пункти автотранспортних організацій, що відображається у листі контрольних перевірок.

Перевізник повинен своєчасно виконати свій обов'язок по доставці вантажу до пункту призначення та видачі його одержувачеві. Строки доставки встановлюють транспортні стату­ти (кодекси) або правила перевезення. Якщо строк доставки у зазначеному порядку не встановлений, сторони мають право визначити його у договорі (ст. 364 ЦК). При перевезен­нях у прямому змішаному сполученні строки доставки вантажів встановлюють за сукупністю строків доставки їх залізничним та іншими видами транспорту і обчислюють на основі діючих на цих видах транспорту правил обчислення строків доставки (ст. 171 Статуту внутрішнього водного тран­спорту, ст. 118 Статуту автомобільного транспорту).

Існує кілька частин строків доставки вантажу, зокрема на залізничному транспорті вони включають: а) час на виконан­ня необхідних дій по відправленню вантажу; б) час на транс­портування, тобто перебування вантажу в дорозі; в) строк на видачу вантажу одержувачеві. Строк доставки залежить і від швидкості (вантажної чи великої), якою відправлено вантаж. Вантаж вважається доставленим у строк, визначений зако­ном чи договором, якщо на станції призначення його розван­тажено засобами залізниці чи вагон (контейнер) з вантажем подано під розвантаження засобами одержувача до закін­чення встановленого строку доставки. При затримці подачі вагонів (контейнерів) під розвантаження внаслідок зайнятості фронту розвантаження або з інших причин, що залежать від одержувача, вантаж вважається доставленим у строк, якщо він прибув на станцію призначення до закінчення встановле­ного строку доставки. На автомобільному транспорті дуже важливою є фіксація у товарно-транспортних накладних часу прибуття й вибуття автомобілів під навантаження або розван­таження. Відповідно до ст. 53 Статуту автомобільного транс­порту час прибуття автомобіля під навантаження обчис­люється з моменту пред'явлення водієм дорожнього листа в пункті навантаження, а час прибуття автомобіля під розван­таження — з моменту пред'явлення водієм товарно-транс­портної накладної у пункті розвантаження. На морському транспорті строки доставки вантажів можуть бути встанов­лені законом чи договором, а в разі їх відсутності вантаж до­ставляється відповідно до строків, звичайно прийнятих у морській практиці (ст. 160 Кодексу торговельного море­плавства).

Нарешті, у пункті призначення перевізник повинен видати вантаж одержувачеві, зазначеному в транспортному доку­менті.

Видача вантажу одержувачеві — завершальний процес перевезення. Перевізник повинен повідомити одержувача про прибуття вантажу на його адресу. Так, залізниця повідом­ляє одержувача в день прибуття вантажу, проте не пізніше 12 годин наступного дня.

Разом з тим одержувач повинен прийняти вантаж від перевізника і вивезти його зі станції (порту) призначення. Одержувач повинен повністю розвантажити вагони, цистер­ни та контейнери. Після розвантаження вагони та контейнери мають бути очищені всередині і ззовні. Очищення і проми­вання, а в разі потреби дезінфекція вагонів після перевезен­ня тварин, птиці, сирих продуктів та вантажів, які швидко псуються, здійснюються засобами залізниці за рахунок одер­жувача.

При видачі вантажу в пункті призначення перевізник та одержувач повинні додержуватися правил, чинних на певно­му виді транспорту. Відповідно до ст. 66 Статуту автомобіль­ного транспорту перевізник при здачі вантажу одержувачеві зобов'язаний перевірити вагу, кількість місць і стан вантажу в разі:

—   прибуття вантажу в несправному кузові рухомого скла­ду або у справному кузові, але з пошкодженими пломбами чи з пломбами попутної вантажної автостанції;

—   прибуття вантажу, який швидко псується, з порушенням строків доставки або встановленого правилами перевезення
температурного режиму;

—   прибуття   вантажу,   навантаженого   автотранспортним підприємством, і видачі його зі складу вантажної автостанції
тощо.

В усіх інших випадках тарні та штучні вантажі видаються автотранспортним підприємством з перевіркою ваги і стану вантажу тільки у пошкоджених місцях. При їх виявленні, а також за інших обставин, які можуть впливати на стан ванта­жу, перевізник повинен провести перевірку вантажу в по­шкоджених місцях за товарно-транспортною накладною з розкриттям пошкоджених місць.

На станціях призначення залізниця зобов'язана перевіри­ти масу, кількість місць і стан вантажу у разі:

прибуття вантажу у пошкодженому вагоні (контейнері), а також у вагоні (контейнері) з пошкодженими пломбами від­правника або пломбами попутних станцій;

прибуття вантажу з ознаками недостачі, псування або пошкодження під час перевезення на відкритому рухомому складі або у критих вагонах без пломб, якщо таке перевезен­ня передбачене Правилами;

прибуття швидкопсувного вантажу з порушенням гранич­ного терміну або з порушенням температурного режиму в рефрижераторних вагонах;

прибуття вантажу, який був завантажений залізницею;

видачі з місць загального користування вантажів, виванта­жених залізницею;

прибуття вантажів у вагонах навалом і насипом за вимо­гою одержувача у розмірах, передбачених Правилами пере­везення вантажів.

Перелік випадків, коли перевізник зобов'язаний перевіря­ти кількість місць, вагу і стан вантажу в пункті призначення, передбачений також ст. 100 Статуту внутрішнього водного транспорту. Згідно зі ст. 165 Кодексу торговельного море­плавства одержувач і перевізник мають право вимагати до видачі вантажу його огляду та перевірки кількості. Зумовлені цим витрати несе особа, яка зажадала огляду та перевірки вантажу. Вантаж вважається виданим з часу, коли одержу­вач розписався в дорожній відомості про одержання вантажу (ст. 95 Статуту внутрішнього водного транспорту). На автомо­більному транспорті одержання вантажу посвідчують підпи­сом і печаткою одержувача на трьох примірниках товарно-транспортної накладної, два з них залишаються у водія-експедитора (ст. 72 Статуту автомобільного транспорту).

З фактом укладення договору перевезення вантажу певні права та обов'язки виникають також у відправника вантажу. Деякі з них передбачені транспортними статутами (кодек­сами) і правилами перевезення вантажів і передують укла­денню договору, зокрема:

відправник повинен пред'явити вантаж до перевезення у належному стані, у справній тарі та упаковці, відповідно до державних стандартів і технічних умов, які забезпечують повну його схоронність. Усі необхідні для перевезення мате­ріали (стойки, прокладки тощо) заготовляє і подає відправник (ст. 142 Кодексу торговельного мореплавства; статті 52 і 56 Статуту автомобільного транспорту);

відправник одночасно з пред'явленням вантажу подає перевізникові необхідну кількість примірників правильно за­повнених транспортних документа, а також додає до них усі документи, необхідні для додержання санітарних, митних, ка­рантинних та інших правил. На залізничному та внутрішньому водному транспорті на посвідчення прийняття вантажу до перевезення відправникові видається вантажна квитанція чи квитанція. При морських перевезеннях відправник разом з вантажем подає перевізникові завантажувальний документ, на підставі якого перевізник видає відправникові коносамент (ст. 137 Кодексу торговельного мореплавства).

З метою ефективного використання транспортних засобів відправник повинен, за загальним правилом, повністю і раціонально завантажити їх.

Водночас на морському транспорті на вимогу відправника, якому для перевезення надано все судно (чартер), пере­візник повинен відправити судно в плавання, хоч би не весь вантаж був завантажений. Перевізник у цьому разі зберігає право на повний фрахт, тобто плату за перевезення (ст. 155 Кодексу торговельного мореплавства).

Вантажовідправники повинні своєчасно завантажувати подані їм транспортні засоби. На залізничному транспорті строки навантаження та розвантаження вантажів залежать від способу (механізованого чи немеханізованого) проведен­ня цієї операції. При морських перевезеннях строк, протягом якого вантаж має бути завантажений на судно (сталіпнип час), визначається угодою сторін, а за Ті відсутності — стро­ками, прийнятими в порту завантаження. Угодою сторін може бути встановлений додатковий після закінчення строку завантаження час для очікування (контрстапійний час). Перевізник має право після закінчення контрсталійного часу відправити судно в плавання, якщо навіть увесь обумовлений вантаж не завантажено на судно з причин, не залежних від перевізника. При цьому він зберігає право на одержання пов­ного фрахту (статті 148—150 Кодексу торговельного море­плавства).

За договором про перевезення відправник зобов'язаний сплатити за перевезення вантажу встановлену плату. Плата за перевезення вантажів справляється залежно від відстані, яка визначається згідно з планом формування вантажо­потоків.

Розрахунки за роботи і послуги, пов'язані з перевезенням вантажів, вантажобагажу, пошти, щодо яких не здійснюється державне регулювання тарифів, проводяться за вільними тарифами, які визначаються за домовленістю сторін, у поряд­ку, що не суперечить антимонопольному законодавству.

За користування вагонами і контейнерами залізниці вантажовідправники, вантажоодержувачі, власники під'їзних колій, порти, організації, установи, громадяни — суб'єкти підприємницької діяльності вносять плату. Порядок визначен­ня плати за користування вагонами (контейнерами) та звіль­нення вантажовідправника від зазначеної плати у разі затримки забирання вагонів (контейнерів), що виникла з вини залізниці, встановлюється Правилами перевезення вантажів.

За договором морського перевезення всі належні перевізникові платежі сплачує відправник (фрахтувальник). У випадках, передбачених угодою відправника з перевізником, а при перевезеннях у каботажі — чинними на морському транспорті правилами, допускається переведення платежів на одержувача. Фрахт сплачується повністю за вантаж, що загинув або пошкоджений з причин, за які перевізник не несе відповідальності. За вантаж, який загинув внаслідок аварії судна чи Іншого нещасного випадку або був насильно захоп­лений, фрахт не береться. Проте повертається у разі його внесення наперед. Якщо після загибелі судна вантаж було врятовано чи після його захоплення було звільнено, то перевізник має право на фрахт пропорційно відстані, яку фактично пройшло судно (статті 170 і 174 Кодексу торговель­ного мореплавства).

На автомобільному транспорті до внесення перевізної плати автотранспортні підприємства вантажі до перевезення не приймають (ст. 104 Статуту автомобільного транспорту). Крім транспортних послуг при перевезенні вантажів, авто­транспортні підприємства за договорами з відправниками чи одержувачами надають за плату додаткові послуги (експеди­ційні операції, зберігання вантажів тощо). На деяких видах транспорту передбачається винагорода (премія) за достроко­ве навантаження або розвантаження транспортних засобів.

Наприклад, за угодою сторін у договорі морського перевезен­ня може бути передбачена винагорода за закінчення ванта­ження судна раніше, ніж це передбачено сталійним часом (ст. 149 Кодексу торговельного мореплавства).

§ 4. Відповідальність сторін за договором про перевезення вантажу

Належне виконання сторонами обов'язків, які випливають з договору про перевезення або норм транспортного законодавства, веде до припинення зобо­в'язання з перевезення вантажу та досягнення учасниками цілей договору. На жаль, домогтися цього не завжди вдається. Дестабілізація політичної та економічної обста­новки в ряді регіонів, розпад господарських зв'язків, зни­ження загального рівня виконавчої дисципліни негативно позначаються й на ритмі перевізного процесу, призводять до крадіжок і псування вантажів на транспорті, прострочення до­ставки їх споживачам та інших правопорушень. У зв'язку з цим' важливу роль покликані відіграти заходи майнової відповідальності за порушення договорів перевезення.

Фактичною підставою відповідальності за порушення зобо­в'язань є склад цивільного правопорушення. Він містить такі елементи (умови): а) протиправну поведінку боржника; б) збитки як результат цієї поведінки; в) причинний зв'язок між протиправною поведінкою та збитками; г) вину боржника. Зазначені умови необхідні, за загальним правилом, і для по­кладення майнової відповідальності за невиконання або не­належне виконання сторонами зобов'язань з перевезення вантажів.

Головні обов'язки перевізника за договором про переве­зення полягають у тому, що він повинен забезпечити цілість і схоронність вантажу та доставити його одержувачеві в обу­мовлений строк. Цей обов'язок виникає з моменту прийняття його до перевезення і до видачі одержувачеві в пункті при­значення. Порушення цього обов'язку призводить до відпо­відальності за втрату, нестачу, псування чи пошкодження вантажу.

Втрата вантажу — це не лише фізична загибель, крадіжка або знищення вантажу, прийнятого до перевезення. Втра­ченим вважається також вантаж, якщо він не виданий на вимогу одержувача на залізничному та внутрішньому водно­му транспорті протягом ЗО днів, на повітряному — протягом 10 днів після закінчення строку доставки, а при перевезенні вантажу в прямому змішаному сполученні — після закін­чення 4 місяців з дня прийняття його до перевезення почат­ковим транспортним підприємством (ст. 190 Статуту внутріш­нього водного транспорту). На автомобільному транспорті вантаж вважається втраченим, якщо він не був виданий одержувачеві на його вимогу: при міському і приміському перевезенні — протягом 10 днів з дня прийняття вантажу, при міжміському перевезенні — ЗО днів після закінчення строку доставки (ст. 140 Статуту автомобільного транспорту).

Нестача має місце тоді, коли перевізник видає одержува­чеві вантаж у меншій кількості, ніж його було прийнято від відправника за одним транспортним документом. Нестача може бути наслідком крадіжок вантажів під час перевезення чи зловживань з боку відправника, який недовантажує пере­візний засіб, тощо.

Псування — це хімічні або біологічні зміни вантажу, а по­шкодження — механічні зміни (поломка, руйнування), що спричинюють зниження цінності вантажу внаслідок зменшен­ня ефективності використання за призначенням. Причини пошкодження, псування вантажів полягають у порушенні тем­пературного режиму при перевезенні вантажів, які швидко псуються, у неправильному розміщенні їх на транспортних засобах тощо.

Відповідно до ч. 1 ст. 362 ЦК України перевізник відповідає за втрату, нестачу і пошкодження прийнятого до перевезення вантажу і багажу, якщо не доведе, що втрата, нестача або пошкодження сталися не з його вини. Отже, за загальним правилом, умовою відповідальності перевізника за несхорон-ність вантажу є його вина, яка презюмується (припускає­ться). Перевізникові надається можливість спростувати цю презумпцію, довести свою невинність, зокрема послатися на обставини, які він не міг відвернути чи усунути. У транс­портних статутах і кодексах дається перелік цих обставин, зокрема ними є:

вина відправника або одержувача;

особливі природні властивості вантажу;

недоліки тари чи упаковки, які не могли бути помічені за зовнішнім виглядом під час приймання вантажу до переве­зення, чи застосування тари, що не відповідає властивостям вантажу, встановленим стандартам, за відсутності слідів по­шкодження тари в дорозі;

здача до перевезення вантажу без зазначення у накладній його особливих властивостей, які потребують особливих умов або запобіжних заходів для збереження вантажу при переве­зенні;

здача до перевезення вантажу, вологість якого перевищує встановлену норму.

Особливості перевезення вантажів морським транспортом пов'язані з мореплавством. Небезпеки і стихійні явища обу­мовили розширення кола таких обставин. Це, зокрема:

непереборна сила;

небезпеки та випадковості на морі;

рятування людей, суден і вантажів;

пожежа, що виникла не з вини перевізника;

дії або розпорядження влади (затримання, арешт, каран­тин тощо);

військові дії та народні заворушення;

страйки чи інші обставини, які спричинили зупинення або обмеження роботи (ст. 176 Кодексу торговельного мореплав­ства). Отже, Кодекс торговельного мореплавства розрізняє непереборну силу, небезпеки та випадковості на морі. Якщо непереборна сила — це надзвичайна і невідворотна за даних умов подія (ст. 78 ЦК), то небезпеками та випадковостями на морі в практиці прийнято вважати обставини, що мають озна­ку їх непередбаченості. Водночас невідворотність шкідливих наслідків їх впливу визначається з урахуванням конкретних обставин діяльності добросовісного перевізника.

У транспортних статутах (кодексах) можуть бути передба­чені випадки, коли доказування вини перевізника у втраті, не­стачі або пошкодженні вантажу покладається на одержувача чи відправника. Так, залізниця звільняється від відповідаль­ності, якщо:

вантаж прибув у справному вагоні (контейнері) і зі справ­ними пломбами відправника або на справному відкритому рухомому складі без перевантаження в дорозі, зі справною захисною маркіровкою або справною зв'язкою чи за наяв­ності інших ознак, які свідчать про схоронність вантажу;

нестача, псування та пошкодження сталися внаслідок природних причин, пов'язаних з перевезенням вантажу на відкритому рухомому складі;

вантаж перевозився в супроводі провідника, виділеного вантажопровідником або вантажоодержувачем;

нестача не перевищує норм природної втрати.

У зазначених випадках на залізницю можна покласти відповідальність за несхоронність вантажу, якщо пред'явник претензії доведе, що втрата, нестача, псування чи пошко­дження вантажу сталися з вини перевізника. Отже, у цих випадках діє презумпція відсутності вини перевізника, що не позбавляє пред'явника претензії доводити протилежне. Так, при перевезенні вантажу в супроводі провідника всі заходи щодо забезпечення схоронності вантажу, крім перевізника, повинен вживати й провідник, але і в цьому разі пошкодження вантажу може статися внаслідок сильного поштовху вагона локомотивом, тобто з вини перевізника, проте це слід доку­ментально довести.

Випадки, коли вину перевізника в несхоронності вантажу повинен доводити відправник або одержувач, не завжди однотипні, в них виявляється специфіка окремих видів пере­везення (статті 192 і 193 Статуту внутрішнього водного тран­спорту; ст. 178 Кодексу торговельного мореплавства; ст. 134 Статуту автомобільного транспорту). Не виключена можли­вість, що, наприклад, у псуванні вантажу винними є частково і відправник, і перевізник, і одержувач. Тоді збитки від псуван­ня розподіляються між ними пропорційно ступеневі їхньої вини за принципом змішаної відповідальності (ст. 211 ЦЮ.

При морських перевезеннях вантажу перевізник не відпо­відає за втрату, нестачу чи його пошкодження, якщо доведе, що вони сталися внаслідок дій або недогляду капітана, інших осіб суднового екіпажу і лоцмана у судноводінні або управ­лінні судном (навігаційні помилки). Морським правом біль­шості зарубіжних країн також передбачено правило про звіль­нення перевізника від відповідальності за навігаційні помил­ки, тобто винні дії. За втрату, нестачу і пошкодження вантажу, спричинені діями та помилками вже зазначених осіб при прийманні, завантаженні, розміщенні, зберіганні, виванта­женні або здачі вантажу (комерційні помилки), перевізник за наявності вини несе відповідальність на загальних засадах (статті 176 і 177 Кодексу торговельного мореплавства).

Розміри відповідальності перевізника за втрату, нестачу, псування чи пошкодження вантажу визначені транспортними статутами (кодексами), а щодо автомобільних перевезень також ст. 363 ЦК України. Зокрема, автотранспортна орга­нізація відповідає: 1) у разі втрати або нестачі вантажу і ба­гажу — в розмірі вартості вантажу і багажу, який втрачено чи якого не вистачає; 2) у разі пошкодження вантажу або бага­жу — в розмірі суми, на яку зменшилася його вартість; 3) у разі втрати вантажу або багажу, зданого до перевезення з оголошенням його цінності, — у розмірі оголошеної цінності вантажу або багажу, якщо не буде доведено, що вона менша від його дійсної вартості.

Якщо внаслідок пошкодження, за яке автотранспортна організація несе відповідальність, якість вантажу або багажу змінилася настільки, що він не може бути використаний за прямим призначенням, одержувач має право відмовитися від вантажу і вимагати відшкодування за його втрату. Коли втрачений вантаж буде згодом знайдено, одержувач має право вимагати видачі йому цього вантажу чи багажу, повер­нувши відшкодування, одержане за його втрату або нестачу.

Майже аналогічно вирішувалося питання про розміри відповідальності перевізника за втрату, нестачу або пошко­дження вантажу й на інших видах транспорту (ст. 179 Кодексу торговельного мореплавства; ст. 93 Повітряного кодексу України; ст. 195 Статуту внутрішнього водного транспорту).

При втраті чи нестачі вантажу перевізник, крім відшкоду­вання дійсної вартості або оголошеної цінності вантажу, повертає плату за перевезення, одержану за втрачений ван­таж, якщо вона не входила у ціну цього вантажу.

Відповідно до ч. З ст. 13 Закону України "Про транспорт" підприємства транспорту відповідають за втрату, нестачу, псування і пошкодження прийнятого для перевезення ванта­жу та багажу у розмірі фактичної шкоди, якщо вони не дове­дуть, що втрата, нестача, псування або пошкодження сталися не з їхньої вини.

Отже, обсяг відповідальності перевізника за втрату, неста­чу, псування або пошкодження вантажу тепер розширено, адже крім вартості втраченого, зіпсованого вантажу та вар­тості нестачі, а також відповідної суми перевізної плати, з нього можуть бути стягнуті й інші фактичні збитки, яких за­знав одержувач. Однак ця відповідальність залишається обмеженою, бо неодержані доходи в цих зобов'язаннях не відшкодовуються.

Раніше зазначалося, що перевезення вантажу морським транспортом пов'язане з різними непередбаченими обстави­нами (небезпеками та випадковостями), які нерідко завдають шкоди судну чи вантажу. Іноді треба навмисно вдаватись до витрат або пожертв, щоб врятувати судно та решту вантажу (наприклад, викинути за борт вантаж, який сам загорівся). Такі збитки можуть бути визнані загальною чи окремою аварією.

Відповідно до ст. 277 Кодексу торговельного мореплавства загальною аварією визнаються збитки, яких зазнають внаслі­док надзвичайних витрат і пожертв, здійснених з наміром і розумно для рятування судна, фрахту та вантажу від спільної для них небезпеки. Так, до загальної аварії належать збитки, заподіяні судну або вантажу навмисною посадкою судна на мілину або гасінням пожежі на судні тощо. Перелік обставин, за яких збитки можуть бути визнані загальною аварією, пода­но у статтях 279 і 280 Кодексу торговельного мореплавства. Збитки розподіляються між судном, фрахтом та вантажем відповідно до їхньої вартості. Пропорційний розподіл загаль­ної авари між учасниками перевезення застосовують і в тому разі, коли небезпека, що спричинила надзвичайні витрати або пожертви, виникла з вини одного з учасників договору морсь­кого перевезення чи третьої особи.

Проте зазначений розподіл не позбавляє учасників за­гальної аварії права на стягнення з відповідальної особи заподіяних збитків (ст. 281 Кодексу торговельного мореплав­ства). Для цього спочатку встановлюють наявність загальної аварії. Розрахунок її розподілу (диспаша) проводиться за за­явою заінтересованих осіб диспашерами, які володіють знан­нями та досвідом у галузі морського права. За складання диспаші береться збір. Розмір його включається в диспашу і розподіляється між усіма заінтересованими особами пропор­ційно до часток їхньої участі у загальній аварії.

Витрати та пожертви, що не мають ознак загальної аварії, визнаються окремою аварією. До неї належать: збитки й втрати, що їх зазнало судно або вантаж внаслідок продовжен­ня тривалості рейсу (від простою, зміни цін тощо); вартість викинутого за борт вантажу, який самозайнявся, чи вантажу, що перевозився на судні всупереч правилам і звичаям тор­говельного мореплавства, та інші (етапі 294 і 295 Кодексу торговельного мореплавства). Збитки не підлягають розпо­ділові між судном, фрахтом та вантажем. їх зазнає або той, хто їх заподіяв, або той, на кого падає відповідальність за заподіяння їх.

Перевізник несе відповідальність за прострочення до­ставки вантажу, якщо не доведе, що воно сталося не з його вини (ч. 2 ст. 364 ЦК). Відповідальність за прострочення настає у формі неустойки (штрафу), розмір якої залежить від перевізної плати та тривалості прострочення. Так, на заліз­ничному транспорті цей штраф сплачується у розмірах від 10 до ЗО відсотків, внутрішньоводному — від 10 до 50 відсотків, повітряному — від 5 до 50 відсотків плати за перевезення (ст. 188 Статуту внутрішнього водного транспорту; ст. 94 Повітряного кодексу). За прострочення доставки вантажу при міжміських перевезеннях автотранспортні організації сплачують одержувачам штраф у розмірі 12 відсотків перевізної плати за кожну добу прострочення, але не більше як 60 відсотків цієї плати (ст. 138 Статуту автомобільного транспорту).

За договором перевезення вантажу у прямому змішаному сполученні відповідальність за прострочення несе перевізник того виду транспорту, з вини якого затримано доставку ван­тажу. Проте вимога щодо сплати штрафів за прострочення пред'являється до перевізника, який здає вантаж одержува­чеві у пункті призначення.

Якщо прострочення доставки вантажу призвело до його псування чи загибелі, то перевізник, крім неустойки за про­строчення, повинен відшкодувати заподіяні ним збитки у розмірі фактичної шкоди. Інші збитки, що виникли в одержу­вача внаслідок прострочення доставки вантажу, за чинним законодавством перевізник не відшкодовує. Відповідно до ст. 980 проекту ЦК України у разі прострочення доставки вантажу перевізник зобов'язаний відшкодувати іншій стороні збитки, завдані порушенням строку перевезення, якщо погодженням сторін, транспортними статутами (кодексами) не передбачені інші форми відповідальності.

Транспортними статутами (кодексами) передбачається майнова відповідальність відправників та одержувачів за неналежне виконання обов'язків, які передують чи необхідні для укладення договору перевезення конкретного вантажу або завершують перевізний процес. Наприклад, за неправильне зазначення у накладній найменування вантажу або за пред'явлення вантажу, який заборонено до перевезення чи потребує особливих запобіжних заходів, з відправника стягу­ються штраф та заподіяні перевізникові збитки (ст. 198 Ста­туту внутрішнього водного транспорту).

За пошкодження вагонів (суден) відправник або одержувач сплачують штраф: на залізничному транспорті — у розмірі п'ятикратної, на річковому — трикратної вартості ремонту пошкоджених (втрачених) частин, а також відшкодовують збитки, завдані перевізникові внаслідок пошкодження рухо­мого складу, перевантаження вантажу на інший засіб (статті 203 і 204 Статуту внутрішнього водного транспорту).

Після прибуття вантажу до пункту призначення відпові­дальність перед перевізником за одержання конкретного вантажу несе одержувач. Однак він може перекласти на відправника всі суми штрафів, зборів та збитків, які сплачені перевізникові внаслідок неправильних дій відправника по да­ному перевезенню (ст. 205 Статуту внутрішнього водного транспорту).

§ 5. Договір про буксирування

На морському та внутрішньоводному видах транспорту переміщення суден, плотів або інших плавучих об'єктів може здійснюватися шляхом буксирування їх, тобто застосування до них зовнішньої тяги, а також методом штов­хання. Найчастіше об'єктами буксирування є баржі з різними вантажами та плоти з лісопродукцією. Володільці плотів— це організації, що сплавляють ліс, а суден і барж — організації чи громадяни, яким вони належать на праві власності або повного господарського відання. Буксирувальниками висту­пають пароплавства (при здійсненні буксирних операцій у портах) та порти, які мають права юридичної особи.

Буксирування здійснюється в основному на договірних за­садах. Договір не укладається тільки тоді, коли буксир і судно (об'єкт), яке буксирується, мають один порт приписки.

За договором буксирування власник одного судна зобов'я­зується за винагороду буксирувати інше судно чи інший пла­вучий об'єкт на певну відстань або протягом відповідного часу, або для виконання якогось маневру (ст. 222 Кодексу торговельного мореплавства; ст. 126 Статуту внутрішнього водного транспорту). Отже, договір буксирування взаємний та сплатний. На морському транспорті договір буксирування може укладатися як в усній, так і в письмовій формах. Так, договір портового буксирування укладається в усній формі (ст. 229 Кодексу торговельного мореплавства). Проте угоди про покладення обов'язків по управлінню буксируванням на капітана судна-буксира можна доводити виключно письмо­вими доказами.

Договори про річкове буксирування завжди укладають у письмовій формі (ст. 128 Статуту внутрішнього водного тран­спорту). При пред'явленні плоту або судна до буксирування його володілець подає накладну, а пароплавство видає йому квитанцію. Буксирування плотів морським шляхом здійснює­ться за коносаментом.

За договором про буксирування кожна сторона повинна завчасно привести своє судно (об'єкт) у такий стан, при якому можливе буксирування. Володілець буксира не відпо­відає за недоліки свого судна, якщо доведе, що вони не могли бути виявлені за умови належної турботливості (приховані недоліки). Пароплавство повинно перевірити придатність судна чи плоту до буксирування. Це має бути підтверджено сторонами в технічному акті (ст. 132 Статуту внутрішнього водного транспорту). Буксирувальник зобов'язаний букси­рувати судно або інший плавучий об'єкт на певну відстань чи протягом відповідного часу для виконання якогось маневру, відповідно друга сторона за це сплачує винагороду.

Питання відповідальності за шкоду, заподіяну суднам і майну, що на них перебуває під час буксирування, вирі­шується залежно від того, капітан якого судна керує буксиру­ванням. Отже, за відсутності іншої угоди сторін відповідає володілець того судна, капітан якого керував буксируванням, якщо він не доведе відсутності своєї вини (статті 225 і 226 Ко­дексу торговельного мореплавства). При буксируваннях у льодових умовах діє презумпція невинності буксиру вал ьника (ст. 224 Кодексу торговельного мореплавства). Можлива йі змішана відповідальність сторін за наявності їхньої обопільної вини. За договором річкового буксирування екіпаж судна або плоту, що буксируються, в оперативному відношенні підпо­рядковується капітанові буксира, згідно з цим пароплавство відповідає за шкоду, заподіяну володільцеві судна (плоту). Воно звільняється від відповідальності, якщо доведе, що шкода заподіяна, а деревина була розкидана і не могла бути зібрана внаслідок обставин, які воно не могло відвернути та усунення яких від нього не залежало (статті 135 і 206 Статуту внутрішнього водного транспорту).

За прострочення у буксируванні судна чи плоту пароплав­ство сплачує штрафи у таких самих розмірах, як і за прост­рочення доставки вантажу (ст. 188 Статуту внутрішнього водного транспорту).

§ 6. Договори про експлуатацію під'їзних колій, подачу та забирання вагонів. Вузлові угоди

З метою максимального наближення навантажувально-розвантажувальних робіт до місць вироб­ництва і споживання вантажів, а також підвищення ефектив­ності використання перевізних засобів на залізничному тран­спорті укладаються допоміжні договори: про експлуатацію залізничної під'їзної колії або про подачу та забирання ваго­нів. Залізничними під'їзними коліями вважаються колії, при­значені для обслуговування окремих підприємств та пов'яза­ні із загальною мережею залізниць безперервною рейковою колією. Вони можуть належати як залізниці, так і клієнтурі.

Взаємовідносини залізниці з володільцем колії регулюють­ся договором про експлуатацію залізничної під'їзної колії. У ньому передбачаються кількість, порядок подачі та забиран­ня вагонів, строки обороту вагонів і контейнерів на під'їзній колії. Робота під'їзних колій тих підприємств, які мають свої локомотиви, здійснюється на основі єдиного технологічного процесу роботи під'їзної колії та станції примикання.

Нерідко під'їзною колією однієї організації користуються інші підприємства, що мають у межах цієї колії свої склади або пов'язані з нею своєю залізничною колією. Порядок обслуго­вування таких контрагентів передбачається у договорах, які укладаються ними з володільцем колії. Відповідальність перед залізницею за простій вагонів у контрагентів несе володілець під'їзної колії. При обслуговуванні під'їзної колії локомотивом залізниці між нею і контрагентом укладається договір на подачу та забирання вагонів, за яким усі розрахунки прово­дяться безпосередньо між ними.

Якщо підприємство має свої прирейкові склади та наван­тажувально-розвантажувальні майданчики на під'їзних коліях, які належать залізниці, то взаємовідносини між залізницею і підприємством регулюються договором про подачу та забирання вагонів. Маневрову роботу, подачу І забирання вагонів на під'їзних коліях залізниці здійснює ло­комотив залізниці за плату, визначену тарифом.

Договір про експлуатацію під'їзної колії та договір про пода­чу і забирання вагонів розробляються з урахуванням техно­логії роботи як під'їзної колії, так і станції примикання, осно­ваної на прогресивних технічних нормах. При визначенні кількості подач вагонів та інтервалів між ними враховуються фронт навантаження і розвантаження, найбільша кількість вагонів у кожній подачі, а також наявність засобів механізації. Зазначені договори укладаються на три роки.

У договорі про експлуатацію залізничної під'їзної колії та у договорі про подачу та забирання вагонів мають передба­чатися заходи, що сприяють прискоренню обороту вагонів, а також строки здійснення цих заходів. У разі зміни технічного оснащення або технології роботи станції чи підїздної колії окремі пункти договору або весь договір на вимогу однієї сто­рони може бути переглянутий до закінчення строку його дії.

При перевезеннях вантажів у прямому змішаному сполу­ченні виникає потреба перевантажувати продукцію з одного на інший вид транспорту. Ця перевалка вантажів здій­снюється у транспортних вузлах. Умови роботи перева­лочних пунктів визначаються вузловими угодами (догово­рами), що укладаються між транспортними підприємствами, які передають і приймають вантажі у транспортних вузлах. Вузлові угоди між залізницями і морськими та річковими пароплавствами укладаються на три роки. Порядок розробки та укладення вузлових угод, їх зміст визначаються правилами перевезення вантажів у відповідних видах прямого змішано­го сполучення. Наприклад, у вузлових угодах передбачають­ся місця передачі вантажів, строки навантаження і розвантаження вагонів та автомобілів, порядок приймання, здачі і зва­жування вантажів, місця оформлення документів (переда­вальних відомостей) тощо. У пунктах перевалки транспортні підприємства повинні забезпечувати безперебійну і рівно­мірну подачу вагонів, суден та автомобілів під навантаження перевалочних вантажів, широко розвивати перевалку ванта­жів з одного виду транспорту на інший за прямим варіантом, тобто без розвантаження у склад. Вузлові угоди за своїм змістом близькі до договорів на подачу і забирання вагонів.

§ 7. Договір про перевезення пасажира та багажу

За договором про перевезення пасажира перевізник зобов'язується перевезти пасажира до пункту призначення, а в разі здачі пасажиром багажу — також доставити багаж до пункту призначення і видати його уповноваженій на одержання багажу особі; пасажир зобов'я­зується сплатити встановлену плату за проїзд, а при здачі ба­гажу— і за його перевезення (ч. 2 ст. 358 ЦК).

Перевезення пасажирів здійснюються залізничним, річковим, морським, повітряним та автомобільним транспор­том, а в містах — метрополітеном, трамваями і тролейбу­сами. Існують автомобільні приміські, міжміські перевезення пасажирів та міські автобусні, а також перевезення марш­рутними та вантажопасажирськими таксомоторами. Переве­зення за плату пасажирів та їхніх речей громадянами, які здійснюють їх епізодично, регулюються нормами про договір підряду, а не правилами транспортного законодавства.

Договори про перевезення пасажирів укладаються усно. Доказом укладення договору є пасажирський квиток (ст. 187 Кодексу торговельного мореплавства). Проте квиток не можна вважати письмовою формою договору, оскільки на ньому немає підписів протилежних сторін. Він видається в основному без позначення імені пасажира, крім авіаквитків та іменних абонементних квитків на приміські поїзди. Іноді договір про перевезення укладається шляхом вчинення кон-клюдентних дій без видачі квитка (наприклад, опускання же­тона в касу метро, відкритого для проїзду пасажирів).

Перевізник повинен подати для перевезення пасажирів той транспортний засіб і надати в ньому певне місце, що за­значені у проїзному квитку. При морських перевезеннях пароплавство до початку рейсу повинно привести судно у стан, придатний для плавання та безпечний для пасажирів, завчасно укомплектувати його екіпажем, спорядити й забез­печити усім необхідним і підтримувати його у такому стані під час перевезення (ст. 192 Кодексу торговельного мореплав­ства). Перевізник зобов'язаний доставити пасажира до місця призначення.

Пасажир має право провозити із собою безплатно одну дитину віком до п'яти років (на міському транспорті — до семи років), якщо вона не займає окремого місця (ст. 82 Статуту автомобільного транспорту). На дітей старшого віку (до 10 років, на повітряному транспорті — до 12 років) можна придбати пільговий дитячий квиток. Пасажирові дозволено зробити зупинку в дорозі з продовженням строку придатності квитка до десяти діб, а в разі хвороби — на весь час хвороби з поданням довідки лікувального закладу. Він може змінити один раз протягом поїздки залізницею маршрут, зазначений у квитку, не змінюючи станції призначення. У разі відмови від поїздки пасажирові повертається вартість проїзду за вираху­ванням збору за попередній продаж квитка і певного відсотка від вартості проїзду.

Пасажирам надається і ряд інших прав, пов'язаних з пере­везеннями. Водночас вони повинні додержуватися чинних на відповідному транспорті правил, тобто бережливо користу­ватися майном перевізника. Під час повітряних перевезень з метою забезпечення безпеки польотів, охорони життя і здоров'я пасажирів та членів екіпажу встановлено огляд пасажирів, їхньої ручної поклажі та багажу. Огляд прово­диться в аеропорту чи міському аеровокзалі. Якщо пасажир в аеропорту відмовляється від огляду багажу, перевізник має право розірвати договір, повернувши плату за перевезення з вирахуванням встановленого збору.

Відповідальність перевізника за шкоду, заподіяну смертю або ушкодженням здоров'я пасажира, визначається за правилами, що регулюють зобов'язання із заподіяння шкоди (глава 40 ЦК).

Пасажир, який придбав квиток для поїздки, має право про­возити із собою безкоштовно ручну поклажу певної ваги, зокрема залізницею — не більше як 36 кг і додатково у примісь­ких поїздах — не більше як 50 кг за плату за багажним тарифом. Турботу про цілість і схоронність своєї ручної пок­лажі повинен виявляти особисто пасажир. При морських і повітряних перевезеннях відповідальність за втрату, нестачу або пошкодження ручної поклажі може бути покладена на перевізника, якщо пасажир доведе його вину. На інших видах транспорту відповідальності перевізника за несхоронність ручної поклажі не передбачено.

На відміну від ручної поклажі, що перевозиться разом із пасажиром, багаж — це речі пасажира, які здаються перевіз­никові у його відання для доставки до пункту призначення за окрему плату. Багаж перевозиться у багажному вагоні чи ба­гажному відділенні судна, літака, автомобіля. На посвідчення прийому багажу до перевезення пасажирові видається ба­гажна квитанція (ст. 60 Повітряного кодексу України; ст. 187 Кодексу торговельного мореплавства).

Перевізник повинен забезпечити схоронність багажу та доставити його у строк, який визначається часом руху поїзда, теплохода, автомобіля до пункту призначення. Відповідаль­ність перевізника за втрату, нестачу, псування або пошкод­ження багажу, а також за прострочення його доставки будується на тих самих засадах, що й при порушенні перевіз­ником відповідних обов'язків за договором перевезення ван­тажу (ст. 362 ЦК).

Близьким до договору морського перевезення пасажира є договір морського круїзу. За цим договором одна сторона — організатор круїзу зобов'язується здійснити колективну морську подорож (круїз) за певною програмою і надати учасникові круїзу всі пов'язані з цим послуги (морське пере­везення, харчування, побутове та екскурсійне обслуговуван­ня тощо), а друга сторона — учасник круїзу зобов'язується сплатити за це встановлену плату. Документом, що під­тверджує наявність договору морського круїзу, є іменна путівка або інший прирівняний до неї документ, виданий організатором круїзу. Організатор круїзу повинен до його початку привести судно у належний стан, придатний до пла­вання і безпечного перевезення учасників круїзу, завчасно і належним чином спорядити його, укомплектувати екіпаж і утримувати судно в такому стані протягом усього часу круїзу.

Учасник круїзу має право до початку круїзу відмовитися від договору і в разі завчасного повідомлення організатора круїзу про відмову від договору одержати сплачену суму за круїз у порядку, розмірах та строки, встановлені договором морського круїзу. В разі, коли організатор круїзу не може надати учасникові круїзу місце на судні, передбачене догово­ром, або за його згодою таке саме місце на іншому судні, яке за своїми характеристиками та комфортабельністю є не нижче від обумовленого, учасник круїзу має право відмо­витися від договору й одержати повну плату за круїз.

Організатор круїзу має право відмовитися від договору морського круїзу, якщо до його початку виникли такі обста­вини, як військові або інші дії, що загрожують небезпекою за­хоплення судна, затримання судна за розпорядженням влади з причин, не залежних від сторін договору, тощо. Якщо ці обставини настали після початку круїзу і призвели до його припинення, договір розривається. В цьому разі організатор круїзу повинен повернути учасникові плату за невикористану частину круїзу і на вимогу останнього доставити його у порт відправлення. В разі збільшення строку круїзу внаслідок не­передбачених обставин організатор круїзу несе всі додаткові витрати, пов'язані з наданням послуг учасникам круїзу (статті 195—202 Кодексу торговельного мореплавства).

§ 8. Претензії та позови при перевезеннях

Порушення учасниками перевезення та буксирування своїх обов'язків є підставою для пред'явлення уповноваженою особою претензій і позовів до правопоруш­ника. Обставини, цю можуть зумовити матеріальну відпові­дальність перевізників, відправників, одержувачів вантажів і пасажирів і бути підставою для пред'явлення претензії та позову, посвідчуються комерційними актами та актами за­гальної форми.

Комерційний акт складається для посвідчення нестачі, псу­вання чи пошкодження вантажу або багажу, виявлення вантажів без супровідних документів та документів без ван­тажу,  повернення  перевізникові  вкраденого  вантажу (багажу), непередачі вантажу залізницею на під'їзну колію протя­гом 24 годин після оформлення в товарній конторі видачі ван­тажу за документами.

В пункті 2.2 роз'яснення Президії Вищого арбітражного суду України "Про деякі питання практики вирішення спорів, що виникають з перевозок вантажів залізницею" від 20 листо­пада 1992 р. зазначено, що відповідно до ст. 43 Арбітражного процесуального кодексу ніякі докази не мають для арбітраж­ного суду заздалегідь встановленої сили. Отже, комерційні акти є тільки одним з доказів, який арбітражний суд оцінює у сукупності зі всіма іншими доказами у справі. Зокрема, комерційний акт може бути позбавлений доказової сили, особливо у випадках вивантаження вантажу засобами заліз­ниці на місцях загального користування, якщо цей акт не відповідає фактичним обставинам. Так, комерційний акт кон­статує, що нестачу, псування або пошкодження вантажу виявлено ніби-то під час вивантаження 10 січня, а з товарно-транспортних накладних на централізований вивіз вантажу вбачається, що він був вивезений зі станції 8 січня¹.

Акти загальної форми складаються для посвідчення інших порушень договору перевезення. Відповідно до ст. 158 Ста­туту автомобільного транспорту і розділу 9 Правил переве­зення вантажів автотранспортом обставини, пов'язані з несхоронністю вантажів та іншими порушеннями договору перевезення, фіксуються у товарно-транспортній накладній, а у разі розходження в оцінці сторонами причин і характеру порушень оформляються актами встановленої форми, що прирівнюються до комерційних актів та актів загальної форми на інших видах транспорту.

Акт складає перевізник, якщо він сам виявить зазначені раніше обставини або їх наявність стверджується відправни­ком чи одержувачем вантажу. Необгрунтовану відмову пере­візника скласти комерційний акт можна оскаржити у встанов­леному порядку. В цьому разі приймання вантажу слід оформити відповідно до правил про порядок приймання про­дукції та товарів за кількістю і якістю, що діють при поставці, контрактації тощо.

На підтвердження фактів, що мають юридичне значення при вирішенні спорів, пов'язаних із торговельним мореплав­ством, складається морський протест. Відповідно до глави 7 розділу IX Кодексу торговельного мореплавства, якщо під час плавання або стоянки судна мала місце подія (наприклад, за­гальна чи окрема аварія), яка може бути приводом для пред'явлення до судноволодільця майнових вимог, капітан судна, щоб забезпечити докази для захисту прав і законних інтересів судноволодільців, робить у встановленому порядку заяву про морський протест. Така заява має містити опис обставин та заходів, ужитих капітаном для забезпечення схо­ронності довіреного йому майна.

Морський протест заявляється: в порту України — нотаріусу або іншій посадовій особі, на яку законодавством України покладено вчинення нотаріальних дій; в іноземному порту — консулові України або компетентним посадовим особам іноземної держави в порядку, передбаченому зако­нодавством цієї держави. В порту України заява про морський протест подається протягом 24 годин з моменту оформлення приходу судна в порт. Якщо подія, що зумовила необхідність заяви морського протесту, сталася у порту, його слід заявити протягом 24 годин з моменту події. Якщо немає можливості заявити протест у встановлений строк, причини цього слід зазначити у заяві про морський протест. За наяв­ності підстав припускати, що подія спричинила шкоду ванта­жеві на судні, заяву про морський протест слід зробити до відкриття люків. Вивантаження вантажу до заяви морського протесту можна почати лише в разі крайньої потреби. На підтвердження обставин, викладених у заяві про морський протекст, капітан судна одночасно із заявою або не пізніше семи днів з моменту прибуття в порт чи з моменту події, що сталася у порту, повинен подати нотаріусу чи іншій посадовій особі для огляду судновий журнал і засвідчену капітаном виписку із суднового журналу. Нотаріус або інша посадова особа на підставі заяви капітана, даних суднового журналу, опиту капітана, а в разі необхідності — інших свідків із складу суднового екіпажу складає акт про морський протест і посвідчує його своїм підписом і гербовою печаткою. На умо­вах взаємності прийняття заяви про морський протест від капітанів іноземних суден і складання у цих випадках актів про  морський   протест  можуть здійснювати  відповідні  консульські представники іноземних держав в Україні (статті 341—347 Кодексу торговельного мореплавства).

За всіма видами перевезень передбачено обов'язковий претензійний порядок вирішення спорів. Претензії, які вини­кають з перевезень вантажів, пред'являються до транспорт­ної організації пункту призначення вантажу. Якщо спір виник з перевезення вантажу в прямому змішаному сполученні, то претензія пред'являється: а) до управління залізниці призна­чення, якщо кінцевим пунктом призначення є залізнична станція; б) до іншого транспортного органу, коли кінцевим пунктом перевезення є порт (пристань), автостанція чи аеро­порт. Претензії, що виникають з перевезень пасажирів та ба­гажу, можуть пред'являтись до транспортного органу відправлення або призначення на розсуд заявника. Залежно від характеру порушення право на пред'явлення претензії має відправник чи одержувач вантажу, які можуть переус-тупити його один одному або кожен з них своєму вищестоя­щому органові чи транспортно-експедиційній організації. Пе­редача права на пред'явлення до перевізника претензії або позову іншим організаціям чи громадянам не допускається.

Для усіх перевезень, за загальним правилом, закріпленим у статтях 365 і 366 ЦК України і відтвореним у всіх транс­портних статутах (кодексах), до пред'явлення перевізникові позову обов'язково слід пред'явити йому претензію. Пре­тензії пред'являються протягом шести місяців, а про сплату штрафів і премій — протягом 45 днів. Перевізник зобов'яза­ний розглянути заявлену претензію і повідомити заявника про задоволення чи відхилення її протягом трьох місяців, а щодо претензії по перевезенню, здійснюваному перевізника­ми різних видів транспорту за одним документом, — протя­гом шести місяців; про сплату штрафу або пені — протягом 45 днів. Якщо претензію відхилено чи відповідь не одержано у зазначені строки, заявникові надається на пред'явлення позову два місяці з дня одержання відповіді або закінчення строку, встановленого для відповіді. Для пред'явлення перевізником до відправників, одержувачів чи пасажирів позовів, що випливають з перевезення, встановлено шести­місячний строк (ч. 2 ст. 366 ЦК).

Відповідно до п. З ст. 982 проекту ЦК України позовна давність за вимогами, що випливають з перевезення вантажу, встановлюється в один рік з моменту, що визначається згідно з транспортними статутами (кодексами).

Строки позовної давності та порядок пред'явлення позовів у спорах, пов'язаних з перевезеннями в закордонному спо­лученні, встановлюються транспортними статутами (кодек­сами) або міжнародними угодами (ст. 367 ЦК).

§ 9. Договори про експедицію

Серед допоміжних договорів, що пов'язані з перевезеннями вантажів, багажу та пошти, спід виділити до­говори про експедицію. У зв'язку з розвитком централізова­них перевезень вантажів автомобільному транспорту часто передаються функції, пов'язані з виникненням або завершен­ням процесу перевезення вантажів на інших видах транспор­ту. Автотранспортні підприємства чи спеціально створювані транспортно-експедиційні організації приймають на себе весь комплекс операцій по відправленню вантажів залізнич­ним, водним та повітряним транспортом, одержанню від них вантажів і доставці їх одержувачам, проведенню розрахунків за перевезення тощо. Відносини цих організацій з клієнтурою та іншими транспортними підприємствами оформляються до­говорами про експедицію.

Експедиційні функції здійснюють також підприємства зв'язку. За договорами з видавництвами газет, журналів вони одержують періодичні видання від друкарень, обробля­ють, упаковують і відправляють їх за призначенням. Поштові підприємства виконують функції експедитора і тоді, коли вони приймають і доставляють клієнтурі — громадянам та органі­заціям — різні поштові відправлення: листи, посилки, банде­ролі, грошові перекази, газети та журнали. Пересилання пош­тових відправлень неможливе без їх перевезення різними видами транспорту. Установи зв'язку укладають з перевіз­никами договори на перевезення пошти. Зокрема, залізниці здійснюють поштові перевезення як у спеціальних вагонах Міністерства зв'язку, так і у вагонах залізниць, включаючи їх у пасажирські, швидкі та поштово-багажні поїзди.

У чинному ЦК України немає норм щодо договору про експедицію.

Договору про транспортну експедицію присвячується гла­ва 63 проекту ЦК України (статті 986—992). Відносини по транспортно-експедиційному обслуговуванню регулюються нормами транспортних статутів (ст. 78 Статуту внутрішнього водного транспорту; статті 125 і 126 Статуту автомобільного транспорту), Правилами централізованого завезення (виве­зення) вантажів автомобільним транспортом загального користування на залізничні станції, аеропорти, морські порти, порти (пристані) внутрішнього водного транспорту, що спільно затверджуються відповідними транспортними міністер­ствами.

За договором про транспортну експедицію експедитор зобов'язується за винагороду і за рахунок відправника ван­тажу укласти від його або свого імені один чи кілька договорів про перевезення вантажу та організувати виконання зазна­чених у договорі додаткових послуг, пов'язаних із перевезен­ням. Як додаткові послуги за договором експедиції можуть передбачатись: здійснення таких необхідних для доставки вантажу операцій, як одержання потрібних для експорту або імпорту документів, виконання митних та інших формальнос­тей, перевірка кількості та стану вантажу, його навантаження І розвантаження, сплата мита, зборів та інших витрат, що пок­ладаються на відправника, зберігання вантажу, його одер­жання у пункті призначення.

Експедитор може діяти від імені клієнта або від свого імені. Якщо експедитор за умовами договору діє від імені відправ­ника, то щодо відносин по договору експедиції застосовують­ся положення про договір доручення. У разі, якщо він діє від свого імені, застосовуються відповідні правила про договір комісії. При цьому відповідальність за невиконання чи нена­лежне виконання обов'язків, що становлять зміст додаткових послуг, надання яких прийняв на себе експедитор, визна­чається законодавством про відповідний договір (підряду, зберігання тощо) та умовами договору про експедицію. Отже, договір експедиції може містити елементи кількох видів дого­ворів: перевезення, доручення, комісії, підряду, зберігання тощо, які тісно переплітаються в одному юридичному факті (договорі).

У договорі про транспортну експедицію, укладеному між експедитором і клієнтом, експедитор по суті заміняє клієнта у відносинах із перевізником. У зв'язку з цим автотранспортні підприємства, що здійснюють транспортно-експедиційне обслуговування клієнтури, користуються правами і несуть обов'язки та відповідальність, передбачені транспортними статутами для відправників та одержувачів вантажів.

Водночас автотранспортні підприємства (експедитор) укладають з організаціями залізничного транспорту, морськими і річковими портами та аеропортами договори про централізоване завезення та вивезення вантажів. У цих договорах передбачаються:

обсяги перевезень вантажів;

строки доставки вантажів згідно із погодженими гра­фіками;

забезпечення схоронності вантажу;

виконання навантажувально-розвантажувальних робіт в обумовлені години доби;

умови розрахунків за перевезення та виконання експеди­торських робіт;

взаємна відповідальність сторін за порушення договірних зобов'язань тощо.

Договори, що укладаються автотранспортними підприєм­ствами, з одного боку, з клієнтурою на транспортно-експе­диційне обслуговування, а з другого — з транспортними підприємствами на централізоване завезення 1 вивезення вантажів, за своїм змістом мають бути взаємопогодженими, щоб забезпечити чітку й злагоджену роботу транспорту та клієнтури. Тому на клієнта покладаються такі обов'язки:

пред'являти вантажі експедиторові рівномірно протягом кварталу, місяця, доби;

забезпечувати на своїх складах роботу по відправленню та прийманню вантажів у певні години, погоджені з експедито­ром, тощо.

За невиконання або неналежне виконання обов'язків за договором про транспортно-експедиційне обслуговування сторони несуть майнову відповідальність. Вона визначається як загальними положеннями про зобов'язання, так і нормами транспортних статутів (кодексів), договорами між експедито­рами   та   клієнтами,   які   укладаються   на   основі   типових договорів (наприклад, типовий договір про централізоване завезення (вивезення) вантажів на станції залізниць, у порти (на пристані), аеропорти, виконання міжміських перевезень вантажів і транспортно-експедиційне обслуговування авто­транспортними підприємствами та організаціями автомобіль­ного транспорту загального користування).

Договором про експедицію, за умовами якого експедитор діє від свого імені, може бути передбачено відповідальність експедитора за неналежне виконання договорів перевезен­ня, укладених ним з метою забезпечити доставку вантажу. Така відповідальність експедитора визначається за тими самими правилами, за якими перед ним відповідає той чи інший перевізник, якщо договором не передбачено підвищену відповідальність експедитора. Зокрема, експедитор відпові­дає перед клієнтом за неподання контейнера під завантажен­ня, за невручення квитанції про приймання вантажу до пере­везення або накладної після одержання вантажу від перевіз­ника, за нестачу, пошкодження вантажу тощо. Клієнт несе відповідальність за невикористання поданих автомобілів чи контейнерів, за несвоєчасну оплату наданих послуг тощо.