ГЛАВА 64 ПЕРЕВЕЗЕННЯ

ГЛАВА 64 ПЕРЕВЕЗЕННЯ

 

Стаття 908.   Загальні положення про перевезення

1. Перевезення вантажу, пасажирів, багажу, пошти здійснюється за договором перевезення.

2. Загальні умови перевезення визначаються цим Кодексом, іншими законами, транспортними кодексами (статутами),  іншими нормативно-правовими актами та правилами, що видаються відповідно до них.

Умови перевезення вантажу, пасажирів і багажу окремими видами транспорту, а також відповідальність сторін щодо цих перевезень встановлюються договором, якщо інше не встановлено цим Кодексом, іншими законами, транспортними кодекса­ми (статутами), іншими нормативно-правовими актами та правилами, що видаються відповідно до них.

1. У законах та інших нормативно-правових актах зустрічаються численні зазна­ чення на те, що здійснення перевезення є наданням послуг (ст. 6 Закону «Про тран­спорт» [65], частина п'ята ст. 22 Закону «Про залізничний транспорт» [77]; абзац тринадцятий ст. 1 Закону «Про автомобільний транспорт» [190]; ст. 35 Закону «Про ліцензування певних видів господарської діяльності» [119]). Але це не є підставою
для висновку про те, що на відносини щодо перевезення слід поширювати загальні положення Цивільного кодексу про послуги (ст. 901 — 907 ЦК). Таке застосування можливе лише за аналогією.

2. Стаття, що коментується, визнає чинність не тільки законів, транспортних ко­дексів та статутів, а й інших нормативно-правових актів та правил, що визначають загальні умови перевезення та умови перевезення окремими видами транспорту. При застосуванні правових норм, які регулюють відносини щодо перевезення, слід врахо­вувати субординацію нормативно-правових актів: норми, сформульовані в актах ви­щої юридичної сили, застосовуються переважно перед нормами, що містяться в актах меншої юридичної сили. Так слід тлумачити слова «що видаються відповідно до них», які (слова) включені до змісту абзаців першого та другого ч. 2 ст. 908 ЦК. Більш детально витлумачити наведені слова неможливо, бо текст цих абзаців не дає змоги визначати, які ж саме акти мають відповідати яким саме актам.

3. Ще один висновок, який випливає із вимоги відповідності, стосується встанов­лення підзаконними актами спеціальних правил, які відступали б від положень актів вищої юридичної сили. Очевидно, це є неможливим, а відповідні положення актів меншої юридичної сили застосуванню не підлягають. Але ж спеціальним законом може допускатись встановлення підзаконним актам таких спеціальних правил, що відступають від положень актів (перш за все — законів) вищої юридичної сили. Так, частиною першою ст. 13 Закону «Про транспорт» передбачається, що статутами окре­мих видів транспорту (вони є підзаконними актами) встановлюється відповідальність підприємств транспорту.  Звідси випливає можливість відступлень у транспортних статутах від загальних правил про відповідальність, встановлених законом, у тому числі і Цивільним кодексом.

4. У казання у абзацах першому та другому ч.  2 ст. 908 ЦК на правила поряд з зазначенням на нормативно-правові акти не означає, що правила не належать до нормативно-правових актів. Воно лише свідчить про рівень юридичної техніки, який не може не враховуватись при тлумаченні положень як Цивільного кодексу, так і ін­ших актів цивільного законодавства.

5.  Роль договору перевезення як регулятора відносин між відповідними особами у вітчизняному законодавстві радянських часів була другорядною.  За загальним правилом, норми, що регулювали відносини щодо перевезень, мали імперативний ха­рактер. Виняток із цього правила становило законодавство про морські перевезення. Стаття 908 ЦК вирішує ці питання в традиційний спосіб. Із абзацу першого ч. 2 ст. 908 ЦК можна зробити висновок про те, що на закони та інші нормативно-правові акти, які встановлюють загальні умови перевезення,  не поширюється загальне правило ч. З ст. 6 ЦК про диспозитивність норм цивільного права.

Цей висновок підтверджується тим, що у ч. 2 ст. 908 ЦК встановлюються види актів, якими регулюються відносини щодо перевезення: загальні умови перевезення регулюються нормативно-правовими актами, а умови перевезення окремими видами транспорту — також і договорами, «якщо інше не встановлено» актами законодав­ства. Істотною є відповідь на запитання про те, стосуються взяті в лапки слова не­можливості встановлення в договорі інших умов, ніж передбачені законодавством, чи можливості регулювання відповідних питань у випадках, коли законодавство не встановлює заборони на таке договірне регулювання. За відсутності достатньої визначеності слід визнати наступне: 1) права, обов'язки і відповідальність вантажо­відправників, вантажоодержувачів, перевізників не можуть встановлюватись у до­говорах всупереч актам цивільного законодавства; 2) у частині, в якій відносини щодо перевезення не врегульовані актами цивільного законодавства, сторони можуть встановити відповідні умови за відсутності встановленої на це заборони в актах законодавства. Отже, відступлення від положень нормативно-правових актів, що встановлюють загальні умови перевезення, а також умови перевезення окремими видами транспорту, у договорах перевезення є неприпустимими, а відповідні умови таких договорів є оспорюваними.

6.  На цей час склався складний та великий за обсягом нормативний масив, що регулює відносини щодо перевезення. Частина цього нормативного масиву присвяче­на перевезенню всіма видами транспорту. Центральне місце в цьому нормативному масиві належить Закону «Про транспорт». Цей Закон є комплексним нормативно-правовим актом, що формулює норми декількох галузей права (цивільного, ад­міністративного,   земельного,   трудового  тощо).   Для  правильного  застосування положень цього Закону важливо враховувати, що в них часто одночасно (одним і тим же текстом) формулюються норми двох галузей права. Що стосується правил про ліцензії на здійснення транспортної діяльності (ст. 8), про обов'язки та права підприємств транспорту (ст. 12) тощо, то вони мають як публічно-правовий, так
і цивільно-правовий зміст.

Загальні положення про перевезення встановлюються окремими законами та підза-конними актами. Зокрема, відповідно до ч. З ст. 91 ЦК Законом «Про ліцензування певних видів господарської діяльності» [119] передбачено ліцензування перевезення пасажирів, багажу та вантажів повітряним, річним, морським, залізничним та авто­мобільним, в тому числі на таксі, транспортом (п. 31 — 35 ст. 9). Тому перевізником за договором перевезення може бути лише суб'єкт йідприємницької діяльності, що отримав відповідну ліцензію.

7.  Перевезення пасажирів, багажу та вантажів морським транспортом регулюється Кодексом торговельного мореплавства (КТМ) [23]. Його особливість полягає в тому, що він надає нормам, що сформульовані в ньому, диспозитивного значення, якщо тільки заборона на відступлення від положень цього Кодексу не сформульована в ньому прямо.  Законодавство, яке підлягає застосуванню до відносин з участю
з однієї сторони юридичної або фізичної особи, яка заснована, має основне місце діяльності або постійного перебування (проживання) в Україні, а з іншої — іно­земної юридичної або фізичної особи, визначається договором (зазначається в па­сажирському квитку). Якщо це не визначено в договорі (пасажирському квитку), відносини регулюються законодавством тієї держави, де заснований, має основне місце діяльності або постійного перебування перевізник (ст. 14 КТМ). Відносини щодо морських перевезень регулюються міжнародними договорами, в яких бере участь Україна, а також окремими актами законодавства України (Збірник тарифів на комплекс робіт, пов'язаних з обробленням вантажів у портах України [431]; По­ложення про порядок підготовки та надання інформації про вантаж для його без­печного морського перевезення [377]).

8. Перевезення внутрішніми водними шляхами здійснюється, якщо такі шляхи віднесені до категорії судноплавних [ 66]. Основним нормативно-правовим актом, що регулює відносини щодо перевезення внутрішніми водними шляхами, є Статут внутрішнього водного транспорту Союзу РСР (СВВТ) [487]. Він зберігає чинність  в Україні в частині, яка не врегульована законодавством України, за умови, що його положення не суперечать Конституції [1] і законам України.

9. Перевезення залізничним транспортом регулюються Законом «Про залізничний транспорт»  [77],  Статутом залізниць України (СЗУ)  [278],  а також численними нормативно-правовими актами, затвердженими Міністерством транспорту. Серед них слід мати на увазі перш за все Правила перевезень вантажів [415], Порядок обслуго­вування громадян залізничним транспортом [271]. Відповідно до постанови Кабінету
Міністрів «Про ціноутворення в умовах реформування економіки» Міністерство тран­спорту має повноваження на затвердження тарифів на перевезення вантажів, пасажирів та багажу залізничним транспортом [254].

10.  Перевезення пасажирів, багажу та вантажів автомобільним транспортом регулю­ється Законом «Про автомобільний транспорт» [190], а також підзаконними актами. Значне коло відносин щодо автомобільних перевезень регулюється Правилами пере­везень вантажів автомобільним транспортом в Україні [368].

Повітряний кодекс (ст. 59 — 67) [21] містить лише найбільш загальні положення про перевезення.

11.  Відносини щодо перевезень міським електротранспортом регулюються Законом «Про міський електричний транспорт» [175].

 

Стаття 909.   Договір перевезення вантажу

1. За договором перевезення вантажу одна сторона (перевізник) зобов'язується доставити довірений їй другою стороною (відправником) вантаж до пункту призна­чення та видати його особі, яка має право на одержання вантажу (одержувачеві),
а відправник зобов'язується сплатити за перевезення вантажу встановлену плату.

2. Договір перевезення вантажу укладається у письмовій формі.

3. Укладення договору перевезення вантажу підтверджується складенням тран­спортної накладної (коносамента або іншого документа, встановленого транспортними кодексами (статутами).

4. Законом можуть бути передбачені особливості укладення та виконання дого­вору перевезення вантажу.

1. Законодавство про всі види транспорту визначає договір перевезення вантажу як такий, який укладається на перевезення певного вантажу та формою якого є на­кладна, коносамент тощо. Такий договір вважається укладеним з моменту передання вантажу вантажовідправником перевізникові. Поряд з цим передбачається укладення довгострокових договорів. Стаття 914 ЦК уникає того, щоб називати довгострокові договори договорами перевезення. У частині третій ст. 128 КТМ стосовно морських перевезень довгострокові договори іменуються договорами про організацію морських перевезень.

2. Перевізниками за договорами перевезення вантажу можуть бути юридичні осо­би та фізичні особи — підприємці, що отримали у встановленому порядку ліцензію на здійснення перевезень вантажів. Більш детальні визначення осіб, які мають право бути перевізниками, наводиться в актах законодавства, що стосується окремих видів транспорту.

3. Перевізником у договорі перевезення вантажу морським транспортом є власник судна або його фрахтувальник, що здійснює перевезення від свого імені. Законодав­ство України не перешкоджає тому, щоб право власності на морське торговельне судно на території України набула будь-яка юридична особа, в тому числі і зареєстрована в іншій країні, або фізична особа, в тому числі іноземний громадянин чи особа без
громадянства. Така особа має право здійснювати морські перевезення відповідно до загальних правил. Але статус українського судна, тобто судна, на яке поширюється юрисдикція України, морське торговельне судно може мати лише за умов, що здій­снена державна реєстрація судна в Україні та що судно отримало право плавання під Державним прапором України. Таке право може бути надане тільки судну, яке
є у державній власності або перебуває у власності фізичної особи —  громадянина України або юридичної особи, що зареєстрована в Україні та заснована виключно українськими власниками. Судно також отримує за відповідних умор право плаван­ня під Державним прапором України, якщо воно зафрахтовано названими особами на умовах бербоут-чартеру (без екіпажу).

4. Перевізниками за договорами перевезення вантажів внутрішніми водними шляха­ми є особи, що здійснюють експлуатацію власних або орендованих річкових суден.

5. Стороною у договорах перевезення вантажів залізничним транспортом слід ви­знати залізниці.  Вони приймають замовлення відправників на перевезення (п. 18 СЗУ), приймають на себе обов'язок доставити в пункт призначення ввірений їм вантаж (ст. 22 СЗУ), до них пред'являються претензії, що виникають з перевезення ванта­жів (п. 1 Правил заявлення і розгляду претензій [415]). Залізниця —  це статутне територіально-галузеве об'єднання, до складу якого входять підприємства, установи і організації залізничного транспорту і яке здійснює перевезення (ст. 1 Закону «Про залізничний транспорт» [77]).

До сфери управління Державної адміністрації залізничного транспорту «Укрзалізни­ця» належить шість залізниць — Донецька, Львівська, Одеська, Південна, Південно-Західна та Придніпровська (п. 1 Положення про Державну адміністрацію залізничного транспорту України [263]). Проте кожна окрема залізниця зазвичай не виконує безпо­середньо всі обов'язки перевізника, що випливають із договору, оскільки переважно вантажі перевозяться в прямому залізничному сполученні, в якому приймають участь дві або декілька залізниць. І все ж перед вантажовідправниками і вантажоодержува­чами відповідальність несе одна залізниця. Це — залізниця призначення.

6. Перевізниками вантажів автомобільним транспортом є суб'єкти підприємницької діяльності, які мають ліцензії та здійснюють перевезення (ст. 48 Закону «Про авто­мобільний транспорт» [190]).

7. Повітряним перевізником визнається будь-яка юридична чи фізична особа, яка має права експлуатанта авіаційної техніки та виконує повітряні перевезення (частина перша ст. 59 Повітряного кодексу України [21]).

8.   Іншою стороною договору перевезення вантажу є вантажовідправник.  Ним може бути юридична або фізична особа. Не виключається, щоб вантажовідправник був і вантажоодержувачем. Але зазвичай вантажоодержувачем є інша особа. Статус вантажоодержувача визначається по-різному. Якщо він є суб'єктом підприємницький діяльності або юридичною особою, договір перевезення, укладений вантажовідправни­ком і перевізником, породжує зобов'язання між перевізником та вантажоодержувачем, в якому обидві сторони мають права та несуть обов'язки (зокрема, ч. 2 ст. 310 ГК [31] покладає на одержувача обов'язок прийняти вантаж, який прибув на його адресу).

Дещо іншим є статус вантажоодержувача, який не є ні суб'єктом підприємницької діяльності, ні юридичною особою. Укладення договору перевезення вантажоодержу­вачем та перевізником безпосередньо не породжує зобов'язання між перевізником та вантажоодержувачем, але є передумовою його виникнення. Безпосередньо таке зобов'язання породжується виявленням вантажоодержувачем волі на отримання ван­тажу. Це стосується і тих випадків, коли в законі вказується на обов'язки одержувача вантажу перед перевізником (наприклад, ст. 135 КТМ [23]).

9.  Договір перевезення належить до тієї категорії договорів, стосовно яких зако­нодавець уникає прямого визначення форми і зазначає способи укладення договору. У даному випадку ч. 2 ст. 909 ЦК вимагає укладення договору перевезення в пись­мовій формі. Але підписання сторонами документа, який би мав назву «договір», не передбачається, хоч і не виключається. Натомість встановлюється, що укладення
договору перевезення вантажу підтверджується складенням транспортної накладної (коносамента або іншого документа, встановленого транспортними кодексами або статутами).

10.  Відповідно до ст. 134 КТМ наявність і зміст договору перевезення вантажу під­тверджуються коносаментом або іншими письмовими доказами, перш за все — доку­ментом, що виданий перевізником вантажовідправникові на підтвердження отримання вантажу для перевезення. Коносамент складається на підставі підписаного відправни­ком документа, що містить відомості, які визнаються реквізитами коносамента (ст. 138 ЦК). Це — відомості про відправника, одержувача, про вантаж тощо. За бажанням відправника йому може бути видано кілька примірників коносамента тотожного змісту з зазначенням в кожному із них кількості складених примірників коносамента.

Коносамент є не тільки підтвердженням укладення договору перевезення, а і товарно-розпорядчим документом. Тому відповідно до абзацу другого ч. 2 ст. 334 ЦК вручення коносамента (як і іншого товарно-розпорядчого документа на май­но) прирівнюється до передання майна. Коносамент може бути іменним, ордерним і на пред'явника (ст. 140 КТМ).

11. Укладення договору перевезення вантажу внутрішніми водними шляхами під­тверджується накладною, яка підписується вантажовідправником, представляється ним перевізникові, супроводжує вантаж та вручається одержувачеві разом з вантажем,
а також квитанцією, яку перевізник видає вантажовідправникові на підтвердження отримання вантажу для перевезення (п. 67 СВВТ [487]).

12. Укладення договору залізничного перевезення вантажу підтверджується наклад­ною. Накладна надається відправником станції навантаження на кожне відправлення вантажу.  Накладна супроводжує вантаж і видається вантажоодержувачеві разом з вантажем. На посвідчення прийняття вантажу до перевезення станція видає від­правникові квитанцію. Форма накладної та квитанції затверджується Міністерством транспорту (ст. 23 СЗУ [278]).

13. Спроба надати документам, що складаються та видаються на підтвердження укладення договору автомобільного перевезення, значення документів суворої звітнос­ті виявилась безуспішною. Стаття 48 Закону «Про автомобільний транспорт» визнає товарно-транспортну накладну документом, який повинні мати автомобільний переві­зник, водій автотранспортного засобу.

14. Укладення договору перевезення вантажів повітряним транспортом підтверджу­ється авіаційною вантажною накладною, що складається у трьох примірниках, які визнаються оригіналами, та копіями (від шести до одинадцяти).

15. У казання у ч. 4 ст. 909 ЦК на те, що законом можуть бути передбачені осо­бливості укладення та виконання договору перевезення вантажу, не має ознаки такого рівня визначеності, який був би підставою для твердження про те, що такі особливості не можуть встановлюватись підзаконними актами, як це передбачено абзацом другим ч. 2 ст. 908 ЦК. Тому немає підстав заперечувати чинність, наприклад, ст. 63 СЗУ, відповідно до якої перевезення вантажів на особливих умовах здійснюється за окре­мими договорами, які можуть передбачати додаткову відповідальність за виконання зобов'язань щодо перевезення вантажів.

 

Стаття 910.   Договір перевезення пасажира та багажу

1. За договором перевезення пасажира одна сторона (перевізник) зобов'язується перевезти другу сторону (пасажира) до пункту призначення, а в разі здавання бага­жу — також доставити багаж до пункту призначення та видати його особі, яка має
право на одержання багажу, а пасажир зобов'язується сплатити встановлену плату за проїзд, а у разі здавання багажу — також за його провезення.

2. Укладення договору перевезення пасажира та багажу підтверджується видачею відповідно квитка та багажної квитанції, форми яких встановлюються відповідно до транспортних кодексів (статутів).

1. Відповідно до ст. 187 КТМ доказом укладення договору морського перевезення пасажира і сплати вартості проїзду є виданий перевізником квиток. Договір морського перевезення пасажира включає і умову про доставку перевізником каютного багажу. При здачі багажу пасажир сплачує вартість його перевезення, що засвідчується багажною квитанцією. Договір морського круїзу (ст. 195 — 202 КТМ) не кваліфікується
як різновид договору морського перевезення пасажира, а вважається інститутом, що існує поряд з інститутом морського перевезення пасажирів.

2. Перевезення пасажирів і багажу внутрішніми водними шляхами регулюють­ся ст. 104 - 125 СВВТ [487].

3. Розгорнені правила, які регулюють відносини щодо перевезення пасажирів, бага­жу і вантажобагажу залізничним транспортом, встановлені ст. 100 — 104 СЗУ [278], Порядком обслуговування громадян залізничним транспортом  [271],  Правилами перевезень пасажирів, багажу, вантажобагажу та пошти залізничним транспортом України [448].

4. Укладення договорів перевезення пасажира автомобільним транспортом має свою специфіку. Як випливає із ст. 36 і 42 Закону «Про автомобільний транспорт» [190], такі договори укладаються автовокзалами, автостанціями від імені перевізника. Договір укладається в письмовій формі, якою є пасажирський квиток. Встановлюється, що до­говір вважається укладеним з моменту придбання пасажиром квитка на право проїзду. У випадках, коли пасажир користується правом пільгового проїзду, договір перевезення вважається укладеним з моменту посадки в автобус. Стосовно таксі встановлюється, що з моменту посадки пасажира договір перевезення набуває чинності (ст. 42 Закону
«Про автомобільний транспорт»). Всі ці особливості визначення моменту укладення договору перевезення та набуття ним чинності не мають істотного практичного зна­чення, а лише підкреслюють неконструктивність ідеї використання поряд з правовою конструкцією укладення цивільно-правового договору правової конструкції набуття (набрання) ним чинності (ч. 2 ст. 631 ЦК).

5. Перевезення міським електричним транспортом також здійснюється на договірних засадах (ст. 4 Закону «Про міський електричний транспорт» [175]). Відносини щодо перевезення регулюються Правилами користування трамваєм і тролейбусом в містах України [447].

 

Стаття 911.   Права пасажира

1. Пасажир має право:

1) одержати місце у транспортному засобі згідно з придбаним квитком;

2) провозити з собою безоплатно одну дитину віком до шести років без права зайняття нею окремого місця;

3) купувати для дітей віком від шести до чотирнадцяти років дитячі квитки за пільговою ціною;

4) перевозити з собою безоплатно ручну поклажу у межах норм, встановлених транспортними кодексами (статутами);

5) зробити не більше однієї зупинки в дорозі з подовженням строку чинності про­їзних документів (квитка) не більше ніж на десять діб, а в разі хвороби — на весь час хвороби;

6) відмовитися від поїздки, повернути квиток і одержати назад повну або част­кову вартість квитка — залежно від строку здавання квитка згідно з правилами, встановленими транспортними кодексами (статутами);

7) отримувати повну та своєчасну інформацію про час та місце відправлення тран­спортного засобу за вказаним у транспортному документі (квитку) маршрутом.

2. Пасажир може мати також інші права, встановлені цим Кодексом, іншими за­конами, транспортними кодексами (статутами), іншими нормативно-правовими актами та правилами, що видаються відповідно до них.

1. Умови реалізації прав пасажира, що встановлені ст. 911 ЦК, визначаються від­повідними транспортними кодексами і статутами, а також іншими актами цивільного законодавства.

 

Стаття 912.   Договір чартеру (фрахтування)

1, За договором чартеру (фрахтування) одна сторона (фрахтівник) зобов'язується надати другій стороні (фрахтувальникові) за плату всю або частину місткості в од­ному чи кількох транспортних засобах на один або кілька рейсів для перевезення
вантажу, пасажирів, багажу, пошти або з іншою метою, якщо це не суперечить за­кону та іншим нормативно-правовим актам.

2. Порядок укладення договору чартеру (фрахтування), а також форма цього договору встановлюються транспортними кодексами (статутами).

1. Укладення договору чартеру прямо передбачено ст. 134, 136 КТМ [23] та ст. 61 Повітряного кодексу [21]. Договір чартеру надає фрахтувальникові право на отри­мання всієї або частини місткості в одному чи кількох транспортних засобах на один або кілька рейсів для перевезення вантажу, пасажирів, багажу, пошти або з іншою метою. Договір рейсового чартеру слід відрізняти від договору фрахтування морського торговельного судна з екіпажем на певний час (тайм-чартер), а не на рейс або кілька рейсів, хоч в обох випадках законодавець використовує одне і те ж найменування сторін (фрахтівник і фрахтувальник) і одне і те ж найменування договору (договір фрахтування). На інших видах транспорту укладення договору чартеру (фрахтування) законодавством не передбачено, але і не заборонено.

Стаття 913.   Перевезення у прямому змішаному сполученні

1. Перевезення вантажу, пасажирів, багажу, пошти може здійснюватися кількома ви­дами транспорту за єдиним транспортним документом (пряме змішане сполучення).

2. Відносини організацій, підприємств транспорту, що здійснюють перевезення у прямому змішаному сполученні, визначаються за домовленістю між ними.

1. Перевезенням у прямому змішаному сполученні вважається перевезення кіль­кома видами транспорту за єдиним транспортним документом. У такий спосіб пряме змішане сполучення визначається не тільки у ч. 1 ст. 913 ЦК, а і в ст. 6 Закону «Про залізничний транспорт» [77].

2. Стаття 913 ЦК не встановлює будь-яких особливостей правовідносин між переві­зниками та вантажовідправниками, вантажоодержувачами, пасажирами при прямому змішаному сполученні (крім того, що таке перевезення здійснюються за єдиним тран­спортним документом). Тому на ці правовідносини поширюються загальні правила про перевезення тим видом транспорту, до якого належать транспортні засоби пере­візника (якщо Перевізник є підприємством залізничного транспорту, то його відноси­ни з вантажовідправником і вантажоодержувачем регулюються законодавством про залізничні перевезення, а якщо приймання вантажу для перевезення та видача його вантажовідправникові здійснюються судновласником морського торговельного судна, відносини регулюються законодавством про морські перевезення тощо). Законодавство, що підлягає застосуванню при цьому, визначається відповідно до ст. 908 ЦК. Ця ж стаття визначає межі договірного регулювання таких відносин.

3. Відносини між організаціями та підприємствами, що здійснюють перевезення у пря­мому змішаному сполученні, регулюються з урахуванням ч. 2 ст. 913 ЦК. Але ця частина не може тлумачитись так, що вона виключає нормативне регулювання відносин організацій, підприємств транспорту, що здійснюють перевезення у прямому змішаному сполученні. Частина 2 ст. 8 Закону «Про залізничний транспорт» встановлює, що умови та порядок організації перевезень, у тому числі в прямому змішаному сполученні за участі залізниць та інших видів транспорту, визначаються Статутом залізниць, а також Правилами пере­везень [415]. Це положення є спеціальним стосовно відносин між організаціями та підпри­ємствами різних видів транспорту, що беруть участь у перевезеннях в прямому змішаному сполученні, якщо однією із таких організацій є організація залізничного транспорту. Застосуванню підлягає також ст. 39 Закону «Про транспорт» [65], відповідно до якої відносини підприємств різних видів транспорту під час перевезень пасажирів і вантажів визначаються кодексами (статутами) окремих видів транспорту, а також укладеними на їх підставі договорами (вузловими угодами). Укладення вузлових угод має здійснюватись в порядку, встановленому Кабінетом Міністрів.

4. Для змішаного сполучення відкриті усі залізничні станції, що здійснюють опе­рації з вантажними перевезеннями. Морські і річкові порти, що відкриті для прямого змішаного сполучення, встановлюються Міністерством транспорту. Порти вважаються відкритими для прямого змішаного сполучення з моменту телеграфного повідомлення про це (ст. 80 СЗУ [278]). Залізничні колії у морських і річкових портах належать портам. Порти здійснюють утримання і ремонт ваг. Перевалочні роботи здійснюються портами, якщо інше не передбачено правилами. На цей час затверджені тільки Пра­вила перевезення вантажів у прямому змішаному залізнично-водному сполученні, що не поширюються на морські порти та морські торговельні судна.

 

Стаття 914.   Довгостроковий договір

1. Перевізник і власник (володілець) вантажу в разі необхідності здійснення систематичних перевезень можуть укласти довгостроковий договір.

2. За довгостроковим договором перевізник зобов'язується у встановлені строки приймати, а власник (володілець) вантажу — передавати для перевезення вантаж у встановленому обсязі. У довгостроковому договорі перевезення вантажу вста­новлюються обсяг, строки та інші умови надання транспортних засобів і передання вантажу для перевезення, порядок розрахунків, а також інші умови перевезення.

1. Відповідно до ст. 909, 910 ЦК договори перевезення укладаються на конкрет­не перевезення, що оформляється накладною (коносаментом або іншим подібним документом) або квитком (багажною квитанцією). Законодавець уникає того, щоб називати довгострокові договори договорами перевезення.  У ст. 128  КТМ  [23] довгострокові договори називаються договорами про організацію перевезень. Стат­тя 18 СЗУ також передбачає укладення поточних або довгострокових договорів про організацію перевезення вантажів. Оскільки поточні договори своїм предметом мають організацію перевезень вантажів, відповідно до ст. 914 ЦК вони також підпадають під поняття довгострокових договорів, як воно визначається у цій статті. Стаття 60 СВВТ [487] передбачає укладення навігаційних договорів на перевезення вантажів, які також встановлюють умови організації перевезень і не виключають укладен­ня договорів на перевезення конкретних вантажів,  що оформляється накладною (ст. 67 СВВТ).

2. Довгостроковими договорами регулюються відносини, що передують укладенню договорів перевезення. Це відносини щодо надання перевізниками транспортних за­собів та прийняття вантажів до перевезення, щодо надання вантажів до перевезення. Проте ч. 2 ст. 914 ЦК допускає розширення змісту довгострокових договорів за ра­хунок включення до їх змісту умов щодо порядку розрахунків та інших умов пере­
везення, тобто за рахунок умов, що складають зміст договорів перевезення (тих, що визначаються у ст. 909 і 910 ЦК).

 

Стаття 915.   Перевезення транспортом загального користування

1. Перевезення, що здійснюється юридичною особою, вважається перевезенням транспортом загального користування, якщо із закону, інших нормативно-правових актів або ліцензії, виданої цій організації, випливає, що вона має здійснювати пере­везення вантажу, пасажирів, багажу, пошти за зверненням будь-якої особи.

2. Договір перевезення транспортом загального користування є публічним до­говором.

1. Використання транспортних засобів для здійснення перевезень за договорами завжди потребує отримання ліцензії, як це передбачено п. 31 — 35 Закону «Про ліцензування певних видів господарської діяльності» [119]. Ліцензійні умови здій­снення господарської діяльності з надання послуг щодо  перевезення пасажирів і вантажів окремими видами транспорту затверджені тільки стосовно автомобільного
транспорту.

2. Визнання договору перевезення публічним означає обов'язки перевізника здійсню­вати перевезення на замовлення будь-якої особи, яка до нього звернеться (ч. 1 ст. 633 ЦК). Про це ж йдеться у ч. 1 ст. 915 ЦК.

 

Стаття 916.   Провізна плата

1. За перевезення вантажу, пасажирів, багажу, пошти стягується провізна пла­та у розмірі, що визначається за домовленістю сторін, якщо інше не встановлено законом або іншими нормативно-правовими актами. Якщо розмір провізної плати не визначений, стягується розумна плата.

2. Плата за перевезення вантажу, пасажирів, багажу, пошти, що здійснюється транспортом загального користування, визначається за домовленістю сторін, якщо вона не встановлена тарифами, затвердженими у встановленому порядку.

Пільгові умови перевезення вантажу, пасажирів, багажу, пошти транспортом загального користування можуть встановлюватися організацією, підприємством транспорту за їх рахунок або за рахунок відповідного бюджету у випадках, вста­новлених законом та іншими нормативно-правовими актами.

3. Робота та послуги, що виконуються на вимогу власника (володільця) вантажу і не передбачені тарифами, оплачуються додатково за домовленістю сторін.

4. Перевізник має право притримати переданий йому для перевезення вантаж для за­безпечення внесення провізної плати та інших платежів, якщо інше не встановлено за­коном, іншими нормативно-правовими актами або не випливає із суті зобов'язання.

1. Частини 1 і 2 ст. 916 ЦК виходять із того, що перевезення на підставі договору за плату може здійснюватись як транспортом загального користування, так і відомчим транспортом. Тому в ч. 1 ст. 916 ЦК формулюється загальне правило про порядок встановлення розміру плати за перевезення, а в ч. 2 цієї ж статті — правило про роз­мір плати за перевезення вантажу, пасажирів, багажу і пошти транспортом загального
користування. Проте ніяких особливостей встановлення розміру плати за перевезення транспортом загального користування ч. 2 ст. 916 ЦК не встановлює, і розмір плати визначається тарифами, затвердженими у встановленому порядку. А домовленість сторін щодо розміру плати можлива лише у випадках, коли вона не встановлена нормативно-правовими актами.

2. Постановою Кабінету Міністрів «Про ціноутворення в умовах реформування економіки» [254] Міністерству транспорту надані широкі повноваження на регулю­вання за згодою Міністерства економіки тарифів на перевезення вантажів і пасажирів різними видами транспорту.

3. Відповідно до ч. 2 ст. 633 ЦК умови публічного договору мають встановлюватись однаковими для всіх споживачів, а пільги для окремих категорій споживачів можуть встановлюватись лише законом. Відповідно до спеціального правила абзацу друґого ч. 2 ст. 916 ЦК пільгові умови перевезення вантажу, пасажирів, багажу, пошти транспортом загального користування можуть встановлюватись організацією (підпри­ємством) за свій рахунок у випадках, встановлених нормативно-правовими актами. За рахунок відповідного бюджету пільгові умови перевезення встановлюються також у випадках, передбачених законом або іншими нормативно-правовими актами. Отже, відповідно до букви ч. 2 ст. 916 ЦК перевізники вправі здійснювати перевезення на пільгових умовах за власний рахунок та за рахунок бюджету тільки у випадках,
передбачених законом або іншими нормативно-правовими актами. Але не встановлено будь-яких негативних наслідків для перевізників, якщо вони встановлюють за влас­ний рахунок пільгові умови перевезення. Це стосується і податкових правовідносин. Несприятливі наслідки безпідставного встановлення в договорі пільгових умов пе­ревезення можливі лише для органу юридичної особи — перевізника, який (орган)
уклав такий договір. Засновники юридичної особи можуть негативно оцінити такі дії органу юридичної особи.

4. Частина 1 ст. 916 ЦК допускає, щоб договором або нормативно-правовими актами розмір провізної плати не був визначений. У такому разі за перевезення стягується розумна плата. Це не виключає пред'явлення в суді та задоволення вимоги про ви­знання неукладеним договору перевезення. Але ж якщо договір повністю або частково виконано, то законодавець визнав за неможливе визнання договору неу кладеним і при­писав здійснювати розрахунки, виходячи із того, що плата має бути розумною.

5. Із загального правила ч. 4 ст. 916 ЦК, що надає право перевізникові на притримання вантажу, переданого йому для перевезення в забезпечення вимоги пере­візника про внесення провізної плати, є винятки. У силу ч. 10 ст. 10 Закону «Про залізничний транспорт» [77] підприємства залізничного транспорту загального ко­ристування мають право застави на майно (передане їм для перевезення вантажів)
для забезпечення гарантії належної провізної оплати та інших платежів за переве­зення в порядку, що визначає Кабінет Міністрів. Кабінет Міністрів реалізував це повноваження, встановивши в ст. 51 СЗУ [278], що реалізація вантажу здійснюється після закінчення передбаченого Правилами реалізації вантажів [415] граничного тер­міну його зберігання, який не може перевищувати ЗО діб. Але ж відповідно до п. 2
розділу IX «Прикінцеві та перехідні положення» Закону «Про забезпечення вимог кредиторів та реєстрацію обтяжень» [167] законодавчі та інші нормативно-правові акти, прийняті до набрання чинності цим Законом, застосовуються в частині, що не суперечить цьому Закону. Це не може тлумачитись інакше ніж так, що не можуть застосовуватись положення спеціальних законів (в даному випадку це — ч. 10 ст. 10
Закону «Про залізничний транспорт») та підзаконних актів (ст. 51 СЗУ, Правила реалізації вантажів), які суперечать названому Закону. Тому реалізація вантажу, який є предметом договору перевезення залізничним транспортом, має здійснюватись відповідно до ст. 24 — 32 Закону «Про забезпечення вимог кредиторів та реєстрацію обтяжень».

6. За договором морського перевезення перевізник також має право застави на ван­таж, що перевозиться. Це передбачено спеціальним правилом ст. 164 КТМ [23]. У силу застави перевізник має право реалізувати вантаж в порядку, встановленому за­конодавством. Цей порядок встановлено ст. 24 — 32 Закону «Про забезпечення вимог кредиторів та реєстрацію обтяжень».

7.   При перевезенні вантажів іншими видами транспорту (крім залізничного та морського) перевізник має право притримання, яке включає до себе право звернення стягнення на майно, що притримується, в порядку, встановленому ст. 24 — 32 на­званого Закону.

 

Стаття 917.   Надання транспортних засобів і пред'явлення вантажу до перевезення

1. Перевізник зобов'язаний надати транспортні засоби під завантаження у строк, встановлений договором.

Відправник вантажу має право відмовитися від наданого транспортного засобу, якщо він є непридатним для перевезення цього вантажу.

2. Відправник повинен пред'явити у встановлений строк вантаж, який підлягає перевезенню, в належній тарі та (або) упаковці; вантаж має бути також замаркований відповідно до встановлених вимог.

3. Перевізник має право відмовитися від прийняття вантажу, що поданий у тарі та (або) упаковці, які не відповідають встановленим вимогам, а також у разі від­сутності або неналежного маркування вантажу.

1. При застосуванні положень глави 64 «Перевезення» Цивільного кодексу слід враховувати, що в ній не виокремлюються правила про договори перевезення, з одного боку, та про довгострокові договори (про організацію перевезень). У даному випадку услід за положеннями про провізну плату, що викладені у ст. 916 ЦК, формулюються правила, що поширюються на зобов'язання щодо організації перевезень.

2. Зобов'язання перевізника надати транспортні засоби під завантаження ґрунтують­ся на довгостроковому договорі (про організацію перевезень). Навіть при перевезеннях залізничним транспортом, де здійснюється планування перевезень, що ґрунтується на замовленнях вантажовідправників, основою планування визнаються договори про організацію перевезень (довгострокові і поточні) (ст. 18 СЗУ).

3. Відповідно до абзацу другого ч. 1 ст. 917 ЦК відправникові надається право відмовитися від наданого транспортного засобу, якщо він є непридатним для пере­везення даного вантажу. Із цього правила випливає обов'язок перевізника надати транспортні засоби, придатні для перевезення такого вантажу.  Поряд з поняттям «придатність транспортного засобу для перевезення вантажу» в законодавстві Укра­їни про залізничні перевезення використовується поняття  «придатність рухомого складу для перевезення вантажу в комерційному відношенні». Впродовж десятиріч склалося розуміння придатності рухомого складу (транспортного засобу) в комер­ційному відношенні, яке (розуміння) є занадто вузьким. Таке розуміння відображе­но в роз'ясненні Вищого господарського суду [485]. Так, роз'яснюється, що вагон (контейнер) може бути цілком справним, але таким, що не забезпечить збереження якості певного вантажу, наприклад має стійкий запах, що впливає на завантажені до нього продовольчі товари. Саме у такому випадку йдеться про непридатність вагону (контейнера) у комерційному відношенні. Тим часом із ст. 31 СЗУ випливає, що два поняття, які розглядаються, позначають не два явища, які стоять поряд, а два явища, що частково співпадають, а частково — ні. У наведеному прикладі наявність запаху є різновидом непридатності транспортного засобу в комерційному відношенні і не може кваліфікуватись як технічна його несправність. З іншого боку, несправність систе­ми гальмування вагону є технічною несправністю, яка не може бути кваліфікована як несправність у комерційному відношенні.  Пошкодження транспортного засобу, яке створює можливість проникнення в нього води внаслідок дощу чи таяння снігу, означає, що транспортний засіб є технічно несправним і несправним у комерційному відношенні. Викладене тлумачення виходить із того, що передання вантажу для пере­везення є певною комерційною операцією. Вантажовідправник як власник вантажу має уявлення про звичайні умови, необхідні для збереження вантажу. У цих межах він і перевіряє справність транспортних засобів («у комерційному відношенні»). У решті вантажовідправник не може бути зобов'язаний володіти відповідними знаннями та перевіряти справність транспортних засобів, поданих для перевезення вантажу, хоча б така несправність і загрожувала збереженню вантажу.

4. Викладене розуміння придатності транспортного засобу у комерційному від­ношенні підтверджується Правилами перевезення вантажів автомобільним транспор­том в Україні [368]. Пункт 8.4 названих Правил покладає на вантажовідправника обов'язок перевірити придатність рухомого складу і контейнерів для перевезення вантажів у комерційному відношенні та услід за цим покладає на вантажовідправника
(за термінологією Правил — на замовника) обов'язок відмовитись від завантаження рухомого складу чи контейнера, якщо виявлено пошкодження, яке може вплинути на збереження вантажу при перевезенні. Тут пошкодження розглядаються як такі, що тягнуть непридатність транспортного засобу до перевезення.

5. Законодавство про інші види перевезення не передбачає розмежування понять технічної справності транспортних засобів та їх справності у комерційному відно­шенні, але покладає на перевізника обов'язок подавати транспортні засоби під навантаження в стані, придатному для перевезення вантажу (ч.  1 ст. 143 КТМ [23]; ст. 80 СВВТ [487]).

6. При формулюванні обов'язків вантажовідправника стосовно стану вантажу, який пред'являється для перевезення, законодавець визнав за необхідне прямо встановити обов'язки вантажовідправника пред'явити вантаж в належній тарі та (або) упаков­ці, а також замаркований відповідно до встановлених вимог. Прямо закріплюється і право перевізника відмовитись від прийняття вантажу, що пред'явлений у тарі та (або) упаковці, які не відповідають встановленим вимогам. Таке ж право визнається за перевізником у разі відсутності або неналежного маркування вантажу.

 

Стаття 918.   Завантаження та вивантаження вантажу

1. Завантаження (вивантаження) вантажу здійснюється організацією, підпри­ємством транспорту або відправником (одержувачем) у порядку, встановленому договором, із додержанням правил, встановлених транспортними кодексами (ста­тутами), іншими нормативно-правовими актами та правилами, що видаються відпо­відно до них.

2. Завантаження (вивантаження) вантажу, що здійснюється відправником (одер­жувачем) вантажу, має провадитися у строки, встановлені договором, якщо такі строки не встановлені транспортними кодексами (статутами), іншими нормативно-
правовими актами та правилами, що видаються відповідно до них.

1. Стаття, що коментується, не розподіляє обов'язків вантажовідправників (ванта­жоодержувачів) та перевізників щодо завантаження та вивантаження вантажу, а лише передбачає порядок встановлення такого розподілу. Цей порядок відповідає загальному порядку встановлення умов перевезення, що закріплюється у ч. 2 ст. 908 ЦК: розпо­діл обов'язків щодо завантаження та розвантаження вантажу здійснюється договором, але при цьому сторони мають додержуватись правил, встановлених транспортними кодексами (статутами), іншими нормативно-правовими актами, а також правилами, що видаються відповідно до них.

2. Із ст. 76 КТМ випливає, що, за загальним правилом, завантаження і розвантаження морських суден здійснює морський порт. Пункт 3 тієї ж статті передбачає можливість здійснення морським портом перевезень вантажів (звичайно, це можливо, якщо порт має власні або зафрахтовані морські торговельні судна). У таких випадках завантаження і розвантаження вантажу здійснює перевізник (порт). В інших випадках завантаження і розвантаження вантажу також, як правило, здійснює порт на замовлення відповідної сторони. При цьому порт не є учасником правовідносин щодо перевезення.

3. Порядок розподілу обов'язків щодо завантаження та вивантаження вантажів, які перевозяться річковими суднами, встановлюється ст. 83 — 84 СВВТ. Перевізники здійснюють завантаження і розвантаження вантажів на причалах загального користу­вання, що знаходяться у їх віданні. На вантажовідправників та вантажоодержувачів покладається обов'язок здійснювати завантаження та вивантаження вантажу на прича­лах незагального користування, на пристанських дільницях загального користування, що є у віданні місцевих рад, а також в деяких інших випадках.

4. За загальним правилом ст. ЗО СЗУ [278], завантаження вантажів у вагони (кон­тейнери), а також вивантаження з них здійснюються відправниками та одержувачами. Але передбачається можливість укладення залізницями договорів, відповідно до яких вони приймають на себе обов'язки здійснювати вантажні роботи. Для транспортного обслуговування (перш за все мається на увазі здійснення вантажних робіт) відправників та одержувачів у містах загального користування можуть утворюватись підприємства механізованих вантажних робіт, а на підземних коліях — об'єднання підприємств залізничного транспорту. Такі підприємства або об'єднання можуть створюватись у складі залізниць.

5.   Відповідно до п. 8.6 Правил перевезення вантажів автомобільним транспортом завантаження вантажів, їх закріплення, укриття і зав'язування здійснюються ван­тажовідправниками, а зняття кріплень і покриттів, розвантаження вантажів — ван­тажоодержувачем. На водія покладається лише обов'язок перевірити відповідність закріплення та укладення вантажу на рухомому складі вимогам безпеки руху і забезпечення збереження рухомого складу (частина друга ст. 49 Закону «Про автомобільний транспорт» [190]; п. 8.6 Правил перевезення вантажів автомобільним транспортом). Це правило слід тлумачити в такий спосіб, що воно встановлює відповідний цивільно-правовий обов'язок перевізника.

Обов'язки відкриття і закриття люків автоцистерн, включення (виключення) насосів, здійснення маніпуляцій зі шлангом, який встановлений на автомобілі, покладаються на водія (перевізника).

Обов'язок здійснювати навантаження та розвантаження вантажу перевізник може взяти на себе тільки на підставі відповідного договору. Зокрема, договором може передбачатись, що при завантаженні вантажу водій приймає вантаж з борта (біля дверей фургону) та розміщує його в кузові автомобіля, а при вивантаженні — подає його на борт автомобіля (до дверей фургону).

6.   Встановлення строків завантаження та вивантаження вантажів здійснюється в договорах. Але у випадках, коли такі строки встановлені транспортними кодексами (статутами), іншими нормативно-правовими актами, а також правилами, що видаються відповідно до них, слід керуватися цими строками.

Строк навантаження та вивантаження вантажів, що перевозяться морськими торговельними суднами, називається сталійним часом. Він встановлюється за до­мовленістю сторін, а за відсутності такої домовленості — нормами, прийнятими в порту навантаження (ст. 148 КТМ). Додатковий (контрсталійний) час може бути встановлений за домовленістю сторін. У цьому разі на користь перевізника вноситься плата за простій судна (демередж). Домовленістю може передбачатись винагорода, яку сплачує перевізник за дострокове навантаження (вивантаження) вантажу (диспач).

Строки перевищення навантаження та вивантаження вантажів на залізничному транспорті, встановлених в нормативному порядку, передбачає внесення вантажовід­правником та вантажоодержувачем плати за користування вагоном (контейнером).

На внутрішньому водному і автомобільному транспорті строк завантаження і ви­вантаження вантажів встановлюється договорами.

 

Стаття 919.   Строк доставки вантажу, пасажира, багажу, пошти

1. Перевізник зобов'язаний доставити вантаж, пасажира, багаж, пошту до пункту призначення у строк, встановлений договором, якщо інший строк не встановлений транспортними кодексами (статутами),  іншими нормативно-правовими актами та правилами, що видаються відповідно до них, а в разі відсутності таких строків — у розумний строк.

2. Вантаж, не виданий одержувачеві на його вимогу протягом тридцяти днів після спливу строку його доставки, якщо більш тривалий строк не встановлений договором, транспортними кодексами (статутами), вважається втраченим.

Одержувач вантажу повинен прийняти вантаж, що прибув після спливу зазначених вище строків, і повернути суму, виплачену йому перевізником за втрату вантажу, якщо інше не встановлено договором, транспортними кодексами (статутами).

1. Строк доставки вантажу, пасажира, багажу, пошти підлягає встановленню в до­говорі лише у випадках, коли строк доставки вантажу в нормативному порядку не ви­значений. У таких випадках строк слід визнати істотною умовою договору перевезен­ня. Проте відсутність у договорі такої умови не означає, що договір є неукладеним. Якщо за відсутності домовленості про строк вантаж був прийнятий для перевезення, перевізник несе обов'язок доставити вантаж у пункт призначення в розумний строк. У ст. 160 КТМ [23] стосовно таких випадків вживається термін «звичайно прийняті терміни».

2. Розгорнені правила щодо обчислення строків доставки вантажів встановлені лише стосовно перевезення залізничним транспортом (див. Правила обчислення термінів доставки вантажів [415]). Терміни доставки пасажирів встановлюються розкладами руху транспортних засобів.

3. На перевізника покладається обов'язок видати вантаж особі, якій надане право на його одержання (ч. 1 ст. 909 ЦК; ч. 1 ст. 307 ГК [31]). Несвоєчасне виконання перевізником цього обов'язку кваліфікується як прострочення доставки вантажу, що тягне відповідальність перевізника. Якщо вантаж на вимогу одержувача не виданий йому впродовж тридцяти днів після спливу строку його доставки, він вважається
втраченим. Інший строк може бути встановлений договором, транспортними кодекса­ми або статутами. Стосовно перевезень залізничним транспортом ст. 117 СЗУ [278] повторює зазначене правило про місячний строк, сплив якого дає підстави вважати, що вантаж втрачено.

4. У разі втрати вантажу перевізник несе відповідальність перед одержувачем від­повідно до ст. 924 ЦК та інших положень цивільного законодавства. Але у випадках, коли вантаж прибув після сплати перевізником одержувачеві грошових сум в порядку відповідальності за втрату вантажу, одержувач зобов'язаний прийняти вантаж та по­вернути отриману від перевізника суму. Інше може бути встановлене транспортними кодексами та статутами, але на цей час такі інші правила не встановлені.

 

Стаття 920.   Відповідальність за зобов'язаннями,  що випливають із договору перевезення

1. У разі порушення зобов'язань, що випливають із договору перевезення, сторони несуть відповідальність, встановлену за домовленістю сторін, якщо інше не встанов­лено цим Кодексом, іншими законами, транспортними кодексами (статутами).

1. Застереження «якщо інше не встановлено цим Кодексом, іншими законами, транспортними кодексами (статутами)» слід тлумачити так, що домовленість сторін договору перевезення про відповідальність є можливою у випадках, коли транспортні кодекси (статути) не забороняють такої домовленості або коли із них така заборона не випливає. Наведене застереження прямо погоджується тільки з положеннями Кодексу торговельного мореплавства, якими встановлюється від­повідальність та від яких ч. З ст. 14 КТМ дозволяє відступати. У силу ч. З ст. 6 ЦК положення Повітряного кодексу [21], що встановлюють відповідальність пе­ревізника, можуть бути інтерпретовані в такий спосіб, що вони не виключають домовленості сторін договору перевезення про іншу, ніж встановлена ст. 92 — 95 Повітряного кодексу, відповідальність перевізника. У решті випадків встановлен­ня договором перевезення підстав та меж відповідальності сторін, як правило, виключається.

2. Стаття 23 Закону «Про залізничний транспорт» [77] передбачає встановлен­ня відповідальності за виконання зобов'язань як за договорами перевезення, так і за довгостроковими договорами Статутом залізниць України. У свою чергу, ст. 105 СЗУ встановлює, що матеріальна відповідальність залізниць, вантажовідправників, вантажоодержувачів, пасажирів, транспортних, експедиторських та посередницьких організацій, осіб, що виступають від імені вантажовідправника і вантажоодержувача, встановлюється цим статутом та окремими договорами. При цьому «окремими» визна­ються тільки договори про перевезення вантажів на особливих умовах, що допускають додаткову відповідальність за виконання зобов'язань щодо перевезень (ст. 63 СЗУ), та договори про виконання залізницею додаткових операцій, пов'язаних з перевезен­нями вантажів (ст. 22 СЗУ).

 

Стаття 921. Відповідальність перевізника за ненадання транспортного засобу і відповідальність відправника за невикористання наданого тран­спортного засобу

1. Перевізник за ненадання транспортного засобу для перевезення вантажу, а відправник за ненадання вантажу або невикористання наданого транспортного засобу з інших причин несуть відповідальність, встановлену договором, якщо інше
не встановлено транспортними кодексами (статутами).

2. Перевізник і відправник вантажу звільняються від відповідальності,  якщо ненадання транспортного засобу або невикористання наданого транспортного засо­бу сталося не з їхньої вини, зокрема у разі припинення (обмеження) перевезення
вантажу у певних напрямках, встановленого у випадках і порядку, передбачених транспортними кодексами (статутами).

1. Відповідальність за ненадання транспортного засобу для перевезення вантажу, за ненадання вантажу або невикористання транспортного засобу з інших причин може встановлюватись договором про організацію морських перевезень та спеціальним до­говором (ч. 4 ст. 307 ГК).

2. На залізничному транспорті відповідальність за порушення, про які йдеться у ч.  1 ст. 921  ЦК, встановлена ст. 106 —   108 СЗУ на підставі ч.  1 ст. 23 Закону «Про залізничний транспорт». Ця відповідальність встановлена у вигляді штрафу, що встановлюється в процентах від ставки добової плати за користування вагонами. При цьому встановлюється додатковий штраф за незабезпечення завантаження маршруту.
Залізниця і відправник несуть відповідальність за невиконання зобов'язань щодо над­ планових і позапланових перевезень вантажів за заявами відправника, прийнятими за­лізницею. Залізниця несе відповідальність не тільки за невиконання плану перевезень, а і за невиконання зобов'язання щодо недовантаження і невиконання плану перевезень попереднього місяця. Вантажовідправник несе відповідальність за невиконання плану перевезень на залізницях призначення.

3. Положення про підстави звільнення від відповідальності, встановлене ч. 2 ст. 921 ЦК, відповідає загальному принципу відповідальності за наявності вини (ст. 614, 617 ЦК). Із ч. 2 ст. 921 ЦК випливає, що законодавець вважає, що вина особи відсутня  у разі припинення (обмеження) перевезення вантажу у певних напрямках, встанов­леного у випадках і порядку, передбачених транспортними кодексами (статутами), тобто визнає такі обставини різновидом непереборної сили.  Підстави та порядок встановлення заборони приймання вантажу до перевезення у визначених напрямках передбачені ч. 1 ст. 130 КТМ [23], ст. 29 СЗУ [278].

4. Загальне правило ч. 2 ст. 921 ЦК не підлягає застосуванню за наявності спеціальних правил, передбачених законом. Частина перша ст. 23 Закону «Про залізнич­ний транспорт» [77] встановлює, що сторони довгострокових договорів перевезень відповідають за неповне або несвоєчасне подання вагонів і контейнерів та за неви­користання наданих транспортних засобів відповідно до Статуту залізниць. Статті 107 і 108 СЗУ, що встановлюють підстави звільнення від відповідальності, дещо конкретизують принцип вини, а інколи виходять за межі принципу вини, але під­лягають застосуванню, оскільки своє правове підґрунтя мають у ст. 23 Закону «Про залізничний транспорт».

 

Стаття 922.   Відповідальність перевізника за затримку відправлення пасажира та порушення строку доставлення пасажира до пункту призначення

1. За затримку у відправленні транспортного засобу, що перевозить пасажира, або запізнення у прибутті такого транспортного засобу до пункту призначення пере­візник сплачує пасажирові штраф у розмірі, встановленому за домовленістю сторін, транспортними кодексами (статутами), якщо перевізник не доведе, що ці порушення сталися внаслідок непереборної сили, усунення несправності транспортного засобу, яка загрожувала життю або здоров'ю пасажирів, або інших обставин, що не зале­жали від перевізника.

2. У разі відмови пасажира від перевезення з причини затримки відправлення тран­спортного засобу перевізник зобов'язаний повернути пасажиру провізну плату.

3. Якщо поїздка пасажира з пункту пересадки не відбулася внаслідок запізнення транспортного засобу, який доставив його у цей пункт, перевізник зобов'язаний відшкодувати пасажирові завдані збитки.

1. На цей час транспортними кодексами і статутами не встановлено штраф за за­тримку у відправленні транспортного засобу, що перевозить пасажира, та за за­пізнення у прибутті такого транспортного засобу до пункту призначення. Встанов­лення договором такої відповідальності на цей час не практикується. Зазначення в ч.   1 ст. 922  ЦК встановлення такої відповідальності  за домовленістю сторін не враховує ту обставину, що договір перевезення пасажира зазвичай є договором приєднання, стандартні форми якого розробляє перевізник, а пасажирові надається тільки можливість приєднатися до договору, умови якого розробив та запропонував для приєднання перевізник.

2. Зазначення в ч. 1 ст. 922 ЦК обставин, що звільняють перевізника від відпові­дальності за порушення, про які йдеться у цій статті, виявляє відсутність належного розуміння цієї проблеми. Звільнення перевізника від відповідальності у разі нена­лежного виконання зобов'язання унаслідок дії непереборної сили відповідає ст. 614 і 617 ЦК. Інші обставини, що не залежали від перевізника, мають охоплюватись поняттям випадку, деякі пояснення щодо змісту якого даються у ст. 617 ЦК. Що стосується усунення несправності транспортного засобу, то воно відповідно до спе­ціального правила ч. 1 ст. 922 ЦК звільняє перевізника від відповідальності за по­рушення, про які йдеться, незалежно від наявності вини перевізника у виникненні несправності, якщо тільки ця несправність створювала загрозу життю або здоров'ю пасажирів. Це правило встановлене для того, щоб перевізник не прагнув використо­вувати несправні транспортні засоби з метою уникнути відповідальності за затримку відправлення транспортного засобу та порушення строку доставлення пасажирів до пункту призначення.

Відповідно до ст. 94 Повітряного кодексу [21] перевізник звільняється від відпо­відальності за прострочення доставки пасажира, якщо прострочення сталося унаслідок несприятливих метеорологічних умов. Несприятливим метеорологічним умовам не притаманна ознака надзвичайності, але ознаку невідворотності вони мають. Цього достатньо для висновку про те, що несприятливі метеорологічні умови є різновидом непереборної сили, яка виключає відповідальність перевізника за порушення строку доставлення пасажира до пункту призначення.

3. Затримка відправлення транспортного засобу дає право пасажиру відмовитися від перевезення (такі дії мають кваліфікуватися як конклюдентні дії, що свідчать про виявлення волі на розірвання договору перевезення) і вимагати повернення провізної плати. Відповідно до п. 14 Порядку обслуговування громадян залізничним транспор­том [271] у таких випадках пасажирові повністю повертаються кошти, сплачені ним під час придбання проїзного документа, в тому числі за послуги, пов'язані з резер­вуванням місць. Затримання відправлення в рейс автобуса та відмова в зв'язку з цим пасажира від перевезення також є підставою виникнення обов'язку перевізника по­вернути пасажирові вартість проїзду, включаючи збір за попередній продаж квитків та автостанційний (автовокзальний) збір (п. 117 Правил надання послуг пасажирського автомобільного транспорту [316]). Це передбачає виплату на користь пасажирів дещо більших грошових сум, ніж сума провізної плати.

4. У разі, коли внаслідок запізнення транспортного засобу в пункт призначення, який для пасажира є пунктом пересадки, пересадка не відбулася, на перевізника по­кладається обов'язок відшкодувати пасажирові збитки. Ці збитки зазвичай полягають у витратах пасажира на придбання нового квитка (вони відшкодовуються за вираху­ванням суми, яка була повернена пасажирові у зв'язку з поверненням квитка, поїздка відповідно до якого не відбулася), на оплату вартості проживання у готелі в період очікування нового рейсу тощо.

Частина 3 ст. 922 ЦК не передбачає відшкодування пасажирові моральної шкоди. Але це не виключає відшкодування моральної (немайнової) шкоди на підставі загаль­ного правила ст. 23 ЦК.

5.  У випадках незбереження багажу (вантажобагажу) перевізник несе відповідаль­ність перед пасажиром (іншою фізичною особою), за правилами про відповідальність за незбереження вантажу. При цьому пасажир (інша фізична особа) має також право на відшкодування моральної шкоди на підставі ч. 1 ст. 23 ЦК.

Стаття 922 ЦК, інші положення цього Кодексу не передбачають відповідаль­ності перевізника перед пасажиром в інших випадках. Така відповідальність може бути встановлена договором, якщо інше не встановлено транспортними кодексами (статутами). Зокрема, із ст. 105 СЗУ випливає неможливість встановлення дого­вором відповідальності залізниці перед пасажиром. Закони «Про транспорт» [65], «Про автомобільний транспорт» [190] не виключають встановлення договором відповідальності автомобільного перевізника перед пасажиром. Але, як правило, це є неможливим, оскільки договір перевезення має ознаки договору приєднання, в якому одна сторона пропонує договір для приєднання, а інша — не пропонує свої умови, а лише приймає рішення про те, приєднатися до запропонованого до­говору чи ні.

 

Стаття 923.   Відповідальність перевізника за прострочення доставки вантажу

1. У разі прострочення доставки вантажу перевізник зобов'язаний відшкодувати другій стороні збитки, завдані порушенням строку перевезення, якщо інші форми відповідальності не встановлені договором, транспортними кодексами (статутами).

1. У разі прострочення доставки вантажу перевізник несе перед одержувачем відповідальність, що передбачена ст. 623 ЦК і полягає у відшкодуванні збитків. Оскільки стосовно зобов'язань щодо перевезення встановлені численні особливості, у ст. 923 ЦК законодавець підтверджує, що ця відповідальність застосовується до перевізника, що припустився прострочення доставки вантажу не завжди, а лише тоді, коли «інші форми відповідальності не встановлені договором, транспортними кодексами (стату­тами)». При цьому, якщо відповідальність встановлена кодексами (статутами), які не допускають відступлень від них в договорах, такі відступлення є неможливими.

2.  Транспортними кодексами (статутами) питання про відповідальність перевізника за прострочення доставки вантажу вирішується способами, про які йдеться нижче.

Повітряний кодекс [21] вирішує лише питання про підстави звільнення перевізника від відповідальності за прострочення доставки вантажу. Із ст. 94 цього Кодексу ви­пливає, що такою підставою є лише непереборна сила, поняттям якої (п. 1 ч. 1 ст. 263 ЦК) охоплюються і несприятливі метеорологічні умови. Що стосується форми відпо­відальності, то вона може встановлюватись договором. Якщо ж договором вона не вста­новлена, перевізник несе відповідальність, передбачену ст. 923 ЦК, — відшкодовує збитки, як вони визначені у ст. 22 ЦК.

Кодекс торговельного мореплавства не встановлює правил щодо відповідальності за прострочення доставки вантажів. Тому морська транспортна організація несе таку відповідальність відповідно до умов договору перевезення, а якщо вона договором не встановлена, перевізник відшкодовує збитки на підставі ст. 923, 623 і 22 ЦК.

3. Законодавством про автомобільні перевезення вантажів відповідальність за про­строчення доставки вантажу не встановлена.

4. Стаття 116 СЗУ [278] встановлює штрафи за несвоєчасну доставку вантажів, роз­мір яких диференціюється (від 10 до ЗО відсотків провізної плати) залежно від кіль­кості діб прострочення. За відсутності вини перевізник звільняється від обов'язку сплатити цей штраф.

Стаття 924.   Відповідальність перевізника за втрату, нестачу, псування або по­шкодження вантажу, багажу, пошти

1. Перевізник відповідає за збереження вантажу, багажу, пошти з моменту прий­няття їх до перевезення та до видачі одержувачеві, якщо не доведе, що втрата, нестача, псування або пошкодження вантажу, багажу, пошти сталися внаслідок об­ставин, яким перевізник не міг запобігти та усунення яких від нього не залежало.

2. Перевізник відповідає за втрату, нестачу, псування або пошкодження прий­нятих до перевезення вантажу, багажу, пошти у розмірі фактичної шкоди, якщо не доведе, що це сталося не з його вини.

1. На перевізникові лежить обов'язок забезпечити збереження вантажу при пере­везенні. Невиконання цього обов'язку тягне відповідальність перевізника, який звіль­няється від відповідальності тільки у випадках, коли незбереження вантажу стало наслідком обставин, що характеризуються одночасно двома ознаками: 1) усунення цих обставин не залежало від перевізника. Це формулювання слід тлумачити в такий спо­сіб, що перевізник звільняється від відповідальності за незбереження вантажу, якщо відповідно до законодавства та договору перевезення він не несе обов'язку усунення зазначених обставин; 2) перевізник не міг запобігти цим обставинам. Звідси слід зробити висновок про те, що перевізник звільняється від відповідальності за незбере­ження вантажу у випадках, коли причиною його незбереження була непереборна сила. Втрата, нестача, псування або пошкодження вантажу внаслідок випадку, що не під­лягає під визначення непереборної сили, відповідно до ч. 1 ст. 924 ЦК не звільняють перевізника від відповідальності за незбереження вантажу. Але уже у ч. 2 ст. 924 ЦК підстава звільнення перевізника від відповідальності сформульована інакше. Такою підставою тут названа відсутність вини. Оскільки між формулюваннями підстав звіль­нення перевізника від відповідальності, що наводяться у ч. 1 та 2 ст. 924 ЦК, є деяка різниця, треба вирішити питання про те, яке ж формулювання підлягає переважному застосуванню. Таким слід визнати формулювання ч. 1 ст. 924 ЦК, оскільки воно спеці­ально присвячене підставі звільнення перевізника від відповідальності. У ч. 2 ст. 924 ЦК підстава звільнення перевізника від відповідальності сформульована побічно при визначенні меж відповідальності перевізника. Тому це формулювання не може засто­совуватись як таке, що суперечить спеціальному правилу ч. 1 ст. 924 ЦК.

Положення ч. З ст. 13 Закону «Про транспорт» [65] повертає нас до принципу вини. Але це положення раніше прийнятого закону не може застосовуватись усупереч ч. 1 ст. 924 ЦК як положення пізніше прийнятого законодавчого акта. Принцип вини перевізника як умова його відповідальності за незбереження вантажу закріплюється у ст. 176 КТМ [23]. У цій статті наводиться широкий перелік обставин, які свідчать, зокрема, про відсутність вини перевізника.

2. Згідно з ч. З ст. 23 Закону «Про залізничний транспорт»   [23] перевізник звіль­няється від відповідальності за незбереження вантажу лише у випадках незбереження вантажу внаслідок обставин, що не залежать від нього, тобто внаслідок дії непере­борної сили.

3. Викладені спеціальні правила в частині, в якій вони суперечать ст. 323 ЦК, що покладає на власника ризик випадкового знищення та випадкового пошкодження (псування) майна, підлягають переважному застосуванню перед цією статтею.

4. Стаття 924 ЦК, всі згадані вище закони покладають на перевізника обов'язок доводити наявність обставин, що звільняють його від відповідальності за незбережен­ня вантажу. Проте із цього загального правила є і винятки. Стосовно господарських зобов'язань перевезення ч. 2 ст. 314 ГК   [31] встановлює, що в транспортних кодек­сах і статутах можуть бути передбачені випадки, коли доведення вини перевізника
у втраті, нестачі або пошкодженні вантажу покладається на одержувача або відправ­ника. Цьому правилу відповідає п. З ст. 178 КТМ, відповідно до якого перевізник звільняється від відповідальності за нестачу вантажу; що прибув у порт призначення у супроводі провідника відправника або одержувача, якщо тільки останні не доведуть, що нестача вантажу сталася з вини перевізника. А у випадках прибуття у справних судових приміщеннях, ліхтерах, контейнерах із справними пломбами відправника або у цілій і справній тарі без слідів розпакування в дорозі перевізник безумовно звільняється від відповідальності за незбереження вантажу при перевезенні (ч.  1, 2 ст. 178 КТМ).

5. При визначенні розміру відповідальності перевізника законодавець у ч. 2 ст. 924 ЦК, ст. 13 Закону «Про транспорт», ст. 23 Закону «Про залізничний транспорт» вкрай необачно використовує термін «фактична шкода» та відходить при цьому від терміно­логії, що використовується при визначенні збитків у ч. 2 ст. 22 ЦК (див. про це п. З коментаря до ст. 623 ЦК). Оскільки визначення фактичної шкоди в законах не наво­диться, її слід розуміти так, як спеціальні закони визначають межі відповідальності перевізника за незбереження вантажу. Із ст. 314 ГК, ст. 179 КТМ випливає, що під «фактичною шкодою», яка завдана незбереженням вантажу при перевезенні та яка підлягає відшкодуванню, слід розуміти вартість (дійсну вартість) вантажу, який втра­чено або якого не вистачає, а також суму, на яку зменшилась вартість пошкодження
вантажу. Лише в силу спеціального правила п. 2 ст. 93 Повітряного кодексу за втрату, пошкодження або нестачу вантажу, прийнятого без оголошеної цінності, перевізник відповідає в розмірі вартості, що не перевищує межі, встановленої відповідним органом державної виконавчої влади за погодженням з Міністерством фінансів з урахуванням меж, встановлених міжнародними угодами про відповідальність при повітряних пере­везеннях, учасником яких є Україна.

6. Вартість вантажу, що підлягає відшкодуванню перевізником, визначається на під­ставі спеціальних правил, які встановлені стосовно окремих видів транспорту.

7. На залізничному транспорті вартість вантажу згідно з частиною першою ст. 23 Закону «Про залізничний транспорт»    [77] має визначатись відповідно до Стату­ту залізниць    [278]. За втрату вантажу, який здано до перевезення з оголошеною вартістю, залізниця несе відповідальність у розмірі оголошеної вартості. Залізниці надається право доводити, що дійсна вартість вантажу є меншою, ніж оголошена.
Якщо це буде доведено, залізниця буде нести відповідальність у межах дійсної вар­тості вантажу. Одержувачеві (відправникові) не надається право доводити, що дійсна вартість вантажу є меншою, ніж оголошена. Якщо вартість вантажу не оголошена, вона визначається на підставі загальної суми рахунку або іншого документа відправ­ника, який підтверджує кількість і вартість відправленого вантажу (ст. 115 СЗУ).
Поряд із відшкодуванням збитків у разі втрати вантажу залізниця відшкодовує стяг­нуту за цей вантаж провізну плату, якщо вона не включається у вартість вантажу (ст. 114 СЗУ).

8. При морському перевезенні дійсна вартість втраченого вантажу або вантажу, якого не вистачає, визначається за цінами порту призначення на той час, коли туди прийшло або повинно було прийти судно, а при неможливості визначати ці ціни — за цінами порту відправлення і часом відправлення вантажу, збільшеними на суму витрат, пов'язаних з перевезеннями. При цьому встановлюються межі відповідаль­ності перевізника, якщо вартість вантажу не була вказана в коносаменті. В таких ви­падках гранична сума відшкодування вартості вантажу не може перевищувати 666,67 розрахункових одиниць (такою є спеціальна одиниця запозичення Міжнародного валютного фонду) за пошкоджене місце чи одиницю вантажу, якої не вистачає, або 2,0 розрахункових одиниць за один кілограм маси брутто пошкодженого, зіпсованого
вантажу або вантажу, якого не вистачає (залежно від того, яка сума більша) (ст. 181 КТМ   [23]).

9. При застосуванні ч. 2 ст. 924 ЦК, що визначає розмір відповідальності пере­візника за незбереження вантажу при перевезенні, слід враховувати співвідношення цієї статті з ч. З ст. 22 ЦК, що визначає склад збитків, що підлягають відшкодуванню особою, яка відповідальна за їх завдання. Зазвичай вважається, що в ч. 2 ст. 924 ЦК формулюється спеціальне правило, яке підлягає переважному застосуванню перед по­ложенням ч. 2 ст. 22 ЦК. Але такою думкою невиправдано розширюється сфера дії правила про переважне застосування спеціального правила. Це правило застосовується у разі логічної несумісності двох правових приписів. У даному випадку такої несу­місності немає: ч. 2 ст. 924 ЦК встановлює правило про відшкодування «фактичної шкоди», а ч. 2 ст. 22 ЦК встановлює, що відшкодовується не тільки «фактична шкода», а й інші збитки. Але це не означає, що перевізник відшкодовує інші збитки, завдані незбереженням вантажу, бо в ч. З ст. 22 міститься застереження про те, що збитки відшкодовуються в повному обсязі, якщо законом не передбачено відшкодування їх у меншому або більшому розмірі.

10.  Пункт 7 ч. 1 ст. 7 Закону «Про страхування» [139] визнає обов'язковим авіаційне страхування цивільної авіації. Стаття 103 Повітряного кодексу   [21] більш конкретно зобов'язує повітряного перевізника страхувати свою відповідальність щодо відшкоду­вання збитків, заподіяних, зокрема, багажу, пошті, вантажу, прийнятим до перевезення.

Відповідно до п. 13 Порядку і правил проведення обов'язкового авіаційного страхування цивільної авіації [311] мінімальна сума, на яку повітряний перевізник зобов'язаний страхувати свою відповідальність за незбереження багажу, пошти, вантажу, становить: 1) на випадок втрати або шкоди, заподіяної багажу, пошті, вантажу, — суму, еквіва­лентну 20 доларам США за кожен кілограм ваги; 2) на випадок утрати речей (поклажі), що знаходиться у пасажира, — суму, еквівалентну 400 доларам США.

Отримання пасажиром, власником вантажу страхового відшкодування не звільняє повітряного перевізника від відповідальності за незбереження багажу, пошти, ван­тажу, речей (поклажі), що знаходяться у пасажира, але відповідно зменшує суму, яка має бути відшкодована пасажиру чи власнику вантажу безпосередньо повітряним перевізником.

11. У разі страхування вантажу, багажу, пошти, яке здійснюється вантажовідправни­ком, страхування пасажира, та отримання у зв'язку з цим страхового відшкодування, розмір відповідальності перевізника за незбереження вантажу, багажу, пошти, вста­новлений ст. 924 ЦК та спеціальними правилами, не зменшується. Залежно від умов страхування право на пред'явлення вимоги про відшкодування збитків розподіляється між страхувальником (особою, на користь якої укладено договір страхування) і стра­ховиком.

 

Стаття 925.   Пред'явлення претензій і позовів, що випливають із договору пере­везення

1. До пред'явлення перевізникові позову, що випливає із договору перевезення вантажу, пошти, можливим є пред'явлення йому претензії у порядку, встановленому законом, транспортними кодексами (статутами).

2. Позов до перевізника може бути пред'явлений відправником вантажу або його одержувачем у разі повної або часткової відмови перевізника задовольнити пре­тензію або неодержання від перевізника відповіді у місячний строк.

3. До вимог, що випливають із договору перевезення вантажу, пошти, засто­совується позовна давність в один рік з моменту, що визначається відповідно до транспортних кодексів (статутів).

(Із змін, від 23.06.2005)

1. Рішенням Конституційного Суду України від 9 липня 2002 р. у справі № 15-рп 2002   [213] були визнані неконституційними положення актів законодавства, що встановлюють обов'язковий претензійний порядок вирішення спорів. Статті 925 ЦК і ст. 315 ГК   [31] суперечили цьому рішенню. Тому 23 червня 2005 р. до цих статей були внесені зміни, якими дещо узгоджено зміст цих статей із згаданим рішенням Конституційного Суду. Але в цілому ст. 925 ЦК і ст. 315 ГК залишились суперечли­вими і недостатньо визначеними.

2. Обов'язку пред'являти претензію до перевізника у вантажовідправників і ван­тажоодержувачів не існує. їм лише надається право на пред'явлення претензії. Якщо це право не реалізоване, вантажовідправник чи вантажоодержувач не позбавляються можливості звернення з позовом до суду.

3. Правила ст. 925 ЦК і ст. 315 ГК застосовуються до відносин, що ґрунтуються на договорі перевезення. До відносин, що виникають на підставі довгострокових догово­рів (ст. 914 ЦК; ч. 4 ст. 307 ГК), ці правила підлягають застосуванню за аналогією.

4. Статті 925 ЦК і ст. 315 ГК не підлягають застосуванню до відносин щодо пере­везення морським транспортом в силу наявності спеціальних правил ст. 383 — 393 КТМ (див. п. 14 коментаря до ст. 261 ЦК в першому томі цього видання).

5. Оскільки пред'явлення претензії не є обов'язковим, Цивільний кодекс не встанов­лює строків для її пред'явлення, маючи на увазі, що претензія має бути пред'явлена в межах позовної давності. Треба бути дуже обережним у разі прийняття рішення про пред'явлення претензії, тому що після пред'явлення претензії вступають в дію правила про строки для відповіді на претензію. Цей строк ч. 2 ст. 925 ЦК встанов­люється тривалістю один місяць. Оскільки заявник сам добровільно вибрав для себе варіант, що передбачає пред'явлення претензії, впродовж цього строку він не має права пред'явити позов.

6. Позовна давність встановлюється тривалістю в один рік з моменту, що визначаєть­ся відповідно до транспортних кодексів (статутів). Кодекс торговельного мореплавства [23] спеціальними правилами встановлює тривалість позовної давності і порядок її обчислення (див. п. 14 коментаря до ст. 261 ЦК в першому томі цього видання).

Повітряний кодекс [21] зазначений момент не встановлює. Статут залізниць Укра­їни [278] і Статут внутрішнього водного транспорту СРСР [487] визначають момент, з якого починається перебіг позовної давності. Відповідні правила підлягають засто­суванню з урахуванням наступного. Ці статути передбачають обчислення позовної давності з дня отримання відповіді на претензію або з дня спливу строку для відпо­віді на претензію. Але ж пред'явлення претензії не є обов'язковим. За таких умов слід зробити висновок про те, що названі статути застосовуються до випадків, коли претензія пред'являлась. Якщо ж претензія не пред'являлась, то позовна давність обчислюється відповідно до загального правила ч. 1 ст. 261 ЦК. Зокрема, відповідно до ст. 136 і 134 СЗУ позовна давність має обчислюватись:

а)  з дня видачі вантажу, багажу або вантажобагажу — для вимог про відшкодування за псування, пошкодження або нестачу вантажу, багажу та вантажобагажу;

б) через 30 діб з дня закінчення терміну доставки — для вимог про відшкодування за втрату вантажу;

в) через 2 місяці з дня прийому вантажу до перевезення — для вимог про відшко­дування за втрату вантажу, що виникли з приводу перевезень у прямому змішаному сполученні;

г)  через 10 діб після закінчення терміну доставки багажу чи вантажобагажу — для вимог про відшкодування за втрату багажу чи вантажобагажу;

д) від дня видачі вантажу, багажу або вантажобагажу — для вимог з приводу про­строчення доставки вантажу, багажу або вантажобагажу;

є) після закінчення п'ятиденного терміну, встановленого для оплати штрафу, — для вимог про стягнення штрафу за невиконання плану перевезень; є) з дня встановлення обставин — в усіх інших випадках.

7. Тривалість позовної давності за позовами до перевізника і за позовами переві­зника до вантажовідправника (вантажоодержувача), що випливають із договору пере­везення, становить один рік. Ця позовна давність застосовується і до випадків, коли претензія пред'являлась (тоді позовна давність обчислюється з дня отримання відповіді на претензію або з наступного дня після спливу місячного строку, встановленого для відповіді на претензію), і до випадків, коли претензія не пред'являлась (тоді позовна давність обчислюється відповідно до загального правила ч. 1 ст. 261 ЦК).

8. Якщо на відносини щодо перевезення поширюється чинність Господарського ко­дексу   [31], то позовна давність встановлена тривалістю 6 місяців (ч. 4 ст. 315 ГК), яка обчислюється з урахуванням викладеного у п. 5, 7 коментаря.

9. Стаття 136 СЗУ, яка встановлює позовну давність тривалістю шість місяців, за­стосуванню не підлягає, оскільки спеціальна позовна давність може встановлюватись законом (ч. 1 ст. 258 ЦК), а не підзаконними актами. З тих же причин не підлягає застосуванню і ст. 137 СЗУ, якою позовна давність до вимог залізниць до вантажо­відправників і вантажоодержувачів встановлена тривалістю шість місяців. Але до вимог вантажовідправників і вантажоодержувачів до залізниць, які випливають із господарського договору перевезення, застосовується позовна давність тривалістю шість місяців, встановлена ч. 5 ст. 315 ГК.

 

Стаття 926.   Позови щодо перевезення у закордонному сполученні

1. Позовна давність, порядок пред'явлення позовів у спорах, пов'язаних з пере­везеннями у закордонному сполученні, встановлюються міжнародними договорами України, транспортними кодексами (статутами).

1. Стаття 926 ЦК не формулює норм прямої дії, а відсилає до міжнародних дого­ворів України, транспортних статутів і кодексів.

2. Міжнародні договори України є частиною національного законодавства Укра­їни (частина перша ст. 9 Конституції України   [1]). Тому у разі, коли відповідно до законодавства чи договору перевезення до правовідносин сторін застосовується законодавство України, застосуванню підлягають відповідні міжнародні договори України, хоч би країна, до якої належить один із учасників договору перевезення, і не була учасником відповідного міжнародного договору (в останньому випадку міжнародний договір не може застосовуватись переважно перед національним за­конодавством).

3. Колізія між міжнародними договорами, які набрали чинності в установленому порядку, та відповідними актами законодавства України вирішується на користь міжна­родних договорів (ч. 2 ст. 19 Закону «Про міжнародні договори України»   [176]).

4. Положення про позовну давність формулюються в низці міжнародно-правових договорів, учасниками яких є Україна. Конвенція для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень від 29 жовтня 1929 р. (ст. 29)   [2], встановлює позовну давність тривалістю два роки, що відлічуються з моменту при­буття пасажира, багажу, вантажу за призначенням, або з дня, коли повітряне судно мало прибути, або з дня зупинення перевезення. Наслідком пропуску цього строку є втрата права на позов. У решті випадків порядок обчислення строку визначається за­коном суду, в якому вчинено позов. Позивачеві надається право вибору суду в межах території однієї із Високих Договірних Сторін або за місцем знаходження перевізника. Позов до перевізника не може бути пред'явлений, якщо попередньо до нього не було пред'явлено претензію негайно при виявленні шкоди або в межах граничних строків, встановлених ст. 26 Конвенції.

5. Стаття 55 Конвенції про міжнародні залізничні перевезення (КОТІФ)    [12] встановлює для позовів, що випливають із перевезення, позовну давність триваліс­тю один рік. У разі заподіяння збитків внаслідок дії або бездіяльності з наміром їх заподіяння або через недбалість з усвідомленням, що такі збитки чи шкода можуть бути заподіяні (самовпевненість), застосовується позовна давність тривалістю два роки. До позовів, що пов'язані з відповідальністю залізниці за заподіяння смерті або ушкодження здоров'я пасажирів, встановлена позовна давність тривалістю три роки від першого дня після нещасного випадку (для пасажира), а для інших осіб — три роки від першого дня після смерті пасажира, але не більше п'яти років від першого наступного дня після нещасного випадку.

6. Конвенція про договір міжнародного автомобільного перевезення пасажирів і ба­гажу (ст. 22)   [10] встановлює позовну давність тривалістю один рік, а у разі смерті або ушкодження здоров'я пасажира — тривалістю три роки.

 

Стаття 927.   Страхування вантажів, пасажирів і багажу

1. Страхування вантажів, пасажирів і багажу проводиться відповідно до закону.

1.   Страхування  вантажів та багажу  (вантажобагажу)  є добровільним  (п. 9 ч. 4 ст. 6 Закону «Про страхування»   [139]) і здійснюється відповідно до цього За­кону. Обов'язкове страхування відповідальності повітряного перевізника, зокрема за шкоду, заподіяну багажу, пошті, вантажу (п. 8 — 15 Порядку і правил проведення обов'язкового авіаційного страхування цивільної авіації  [314]), певною мірою забез­печує інтереси власників вантажу та пасажирів. При перевезенні вантажів морським транспортом їх страхування здійснюється відповідно до ст. 239 — 276 КТМ   [23].

2. Відповідно до п. 6 ч. 1 ст. 7 Закону «Про страхування» обов'язковим є «особисте страхування від нещасних випадків на транспорті». Це формулювання дає змогу по­ширити обов'язкове страхування не тільки на пасажирів, а і на інші категорії фізич­них осіб, діяльність яких пов'язана з перевезеннями. З урахуванням змісту ст. 927 ЦК тут коментуються тільки положення, що стосуються обов'язкового страхування
пасажирів. Формулювання п. 6 ч. 1 ст. 7 Закону «Про страхування» дає підстави для висновку про те, що обов'язковим є страхування всіх пасажирів, незалежно від виду транспорту та умов перевезення. Але Положення про обов'язкове особисте страхування від нещасних випадків на транспорті  [267] не передбачає обов'язкового страхування пасажирів внутрішнього міського сполучення транспорту.

3. Договори обов'язкового особистого страхування пасажирів від нещасного випадку на транспорті укладаються при придбанні квитка, що дає право на поїздку. Страхуваль­никами при цьому є пасажири. Від імені страховика при укладенні договору виступає відповідна транспортна організація, що має агентський договір із страховиком.

4. Страховий платіж здійснюється пасажиром (страхувальником) при придбан­ні квитка. Він складає два проценти вартості проїзду, а на маршрутах приміського сполучення, — до п'яти процентів. У міжнародному сполученні розмір страхового платежу, що складає два проценти, міг би зашкодити іміджу України, тому в таких випадках цей розмір визнано максимальним. А про конкретний розмір страхового платежу мають домовитись страховик і транспортна організація. Пасажиру видаєть­ся страховий поліс. Замість цього допускається на зворотному боці квитка зазначати умови страхування (розмір страхового платежу і страхової суми). Крім того, тут має зазначатись вид обов'язкового страхування, найменування, адреса і телефон страхо­вика (п. З названого Положення). Очевидно, вважається припустимим не зазначати
навіть прізвище пасажира.

5. Пасажири, які мають право на безоплатний проїзд відповідно до чинного зако­нодавства, підлягають обов'язковому особистому страхуванню без сплати страхового платежу і без отримання ними страхового полісу. Відносини щодо страхування при цьому виникають в силу акта цивільного законодавства (ним є назване вище Поло­ження) і юридичного факту, яким є знаходження на вокзалі та оголбшення посадки
на транспортний засіб.

6. Розмір страхової суми для кожного застрахованого складає 3000 неоподаткову­ваних мінімумів доходів громадян (51000 грн.). Страховими випадками визнаються смерть, інвалідність або тимчасова втрата працездатності внаслідок нещасного ви­падку на транспорті. У випадку смерті застрахованого виплачується 100 відсотків страхової суми, при інвалідності — 90, 75, 50 відсотків страхової суми (залежно від групи інвалідності). При тимчасовій втраті працездатності виплачується 0,2 від­сотка страхової суми за кожний день непрацездатності, але не більше 50 відсотків страхової суми.

7. Викладені правила не поширюються на пасажирів повітряних суден у зв'язку з тим, що в цій сфері застосовуються спеціальні правові норми. Відповідно до п. 7 ч. 1 ст. 7 Закону «Про страхування» обов'язковим є «авіаційне страхування цивільної авіації». Стаття 103 Повітряного кодексу  [21] покладає на повітряного перевізника зобов'язання страхувати «свою відповідальність щодо відшкодування збитків, за­подіяних пасажирам». Наведені формулювання як Закону «Про страхування», так і Повітряного кодексу не є достатньо визначеними. Прийнята в цивільному законо­давстві термінологія не дає можливості поширити цитоване положення Повітряного кодексу на випадок завдання шкоди у зв'язку із ушкодженням здоров'я або смертю пасажира. Але Порядок і правила проведення обов'язкового авіаційного страхування
цивільної авіації передбачають обов'язкове страхування відповідальності повітряного перевізника за шкоду, заподіяну пасажирам, зокрема внаслідок ушкодження здоров'я пасажира, а також за шкоду, що виникла внаслідок його смерті. Розмір страхової суми встановлюється договором обов'язкового страхування і має становити не менш як: 1) під час виконання польотів в межах України — суму, еквівалентну 20000 до­ларів США; 2) під час виконання міжнародних польотів — суму, що передбачена міжнародними угодами або законодавством країни, на території якої здійснюються пасажирські перевезення, відповідно до уніфікованих умов об'єднання лондонських страховиків або інших умов, що застосовуються в міжнародній практиці (п. 13 на­званих Порядку і правил).

8. При перевезенні пасажирів морським торговельним судном обов'язкове їх стра­хування здійснюється відповідно до законодавства України (ст. 191 Кодексу торго­вельного мореплавства). Ніяких особливостей обов'язкового страхування пасажирів на морському транспорті законодавство України не встановлює.   Застосовуються загальні правила Положення про обов'язкове особисте страхування від нещасних ви­падків на транспорті.

 

Стаття 928.   Відповідальність перевізника за шкоду, завдану каліцтвом, іншим ушкодженням здоров'я або смертю пасажира

1. Відповідальність перевізника за шкоду, завдану'каліцтвом, іншим ушкодженням здоров'я або смертю пасажира, визначається відповідно до глави 82 цього Кодек­су, якщо договором або законом не встановлена відповідальність перевізника без вини.

1. До введення в дію нового Цивільного кодексу загального правила про відпові­дальність перевізника за шкоду, завдану каліцтвом, іншим ушкодженням здоров'я або смертю пасажира, в цивільному законодавстві не було. Це не виключало застосування до відносин між перевізником та пасажиром з приводу відшкодування останньому шкоди, завданої ушкодженням здоров'я чи смертю внаслідок дій чи бездіяльності перевізника, ст. 455 ЦК 1963 р. Але ж Повітряний кодекс (ст. 103) виключав за­стосування цієї статті у разі ушкодження здоров'я або смерті пасажира повітряного судна. Стаття 928 ЦК поширюється на відносини щодо перевезення будь-яким видом транспорту, в тому числі і повітряним. Ця відповідальність регулюється правовими нормами, сформульованими в главі 82 Цивільного кодексу. Застереження «якщо дого­вором або законом не встановлена відповідальність без вини» є недостатньо коректним, але воно і не є перешкодою для тлумачення та застосування відповідних положень законодавства. Це застереження не виключає як дії ст. 1187 ЦК, що встановлює осо­бливості відшкодування шкоди, завданої джерелом підвищеної небезпеки, до яких (джерел) належать і транспортні засоби, за допомогою яких здійснюється перевезення пасажирів, так і дії інших спеціальних правил щодо відповідальності перевізника за ушкодження здоров'я або смерть пасажира.

2. Обов'язкове страхування пасажирів від нещасних випадків на транспорті зазвичай не впливає на відповідальність перевізника за ушкодження здоров'я пасажира або його смерть, які є наслідком дій чи бездіяльності перевізника і не зменшує її обсяг, оскіль­ки не перевізник здійснює страхування своєї відповідальності на випадок ушкодження здоров'я чи смерті пасажирів, а пасажири як страхувальники укладають договори стра­хування від нещасних випадків на транспорті. Обов'язкове страхування відповідальності перевізника за ушкодження здоров'я чи смерть пасажира встановлене лише Порядком і правилами проведення обов'язкового авіаційного страхування цивільної авіації [314] на виконання п. 7 ч. 1 ст. 7 Закону «Про страхування» [139] та ст. 103 Повітряного кодексу [21]. У зв'язку з виплатою страхових сум відповідно зменшується розмір від­повідальності авіаційного перевізника. Це передбачено ст. 1194 ЦК.